105 سال از ورود اتومبیل به ایران می‌گذرد

خسرو معتضد/ در سلسله مقالاتی که در شماره های گذشته ماه‌نامه‌ی ایران‌خودرو نوشته‌ام، تاریخچه‌ی ورود خودرو به ایران تقریبا بطور مبسوط و کامل آورده شده است . در این جا نکات جالب و خواندنی را آورده‌ام که می‌تواند آیینه‌ی تمام‌نمایی از سیر ورود خودرو به ایران و جاافتادن و جدی انگاشتن آن باشد.

 105 سال پیش

 درست 105 سال از ورود خودرو به کشور ما و استفاده از آن به‌عنوان یک وسیله‌ی حمل‌ونقل سریع، مطمئن و تاثیرگذار در وضعیت اجتماعی، رفاهی، امنیتی، معیشتی و ایجاد اشتغال می‌گذرد.

ورود اتومبیل به ایران فقط از نقطه‌نظر نقش ایاب و ذهاب و تسریع‌کننده‌ی آن در درنوردیدن مسافات دور اهمیت نداشته است، بل خودرو در کشور که فاقدراه‌آهن، خطوط کشتی‌رانی، دریایی و رودخانه‌ای بود، از نظر مساحت، پهناوری فوق‌العاده‌ای داشت، فاقد نیروهای انتظامی و تامینه‌ی مقتدر و کارآمد بود، رژیم ملوک‌الطوایفی داشت و به دلیل همسایگان خود از عالم ترقیات صنعتی و اقتصادی دور مانده بود، زمینه‌بخش تحولات شایان توجهی بود.

مسافت شهرها را نزدیک کرد، سلطه و اقتدار دولت مرکزی را در سراسر کشور جایگزین قدرت‌های محلی کرد، به عصر شتر، قاطر، اسب و الاغ خاتمه داد، با استفاده از کامیون و رساندن بموقع محصولات کشاورزی، قحطی‌ها و خشکسالی‌های سالانه را که موجب تلفات فراوان می‌شد، پایان بخشید، مسافرت از شهری به شهر دیگر را عادی ساخت، مسافرت به خارج از کشور را از حالت تصادفی و گاهی به گاهی بیرون آورد، مردم ایران را که به دلیل بعد مسافت شهرها از هم حشر و نشری نداشتند، با یکدیگر آشنا کرد، مشاغل بسیار فراهم آورد، چون سوخت اتومبیل بنزین بود و بنزین در ایران نفت‌خیز پس از تاسیس پالایشگاه آبادان به ارزانی و سهولت به‌دست می‌آمد، بخشی از تولیدات بنزین تصفیه‌خانه‌ی آبادان را در داخل به خود اختصاص داد، عناصر فنی دوره‌دیده در زمینه‌ی موتور خودرو را تربیت کرد، در اموری چون پزشکی و جراحی و رساندن بموقع مریض به مطب دکتر و بیمارستان موثر واقع شد، حمل‌ونقل سربازان را که تا حدود 1310 هـ.ش (1931 م) به صورت پیاده انجام می‌شد و صعوبت فراوان داشت و اغلب به مصدومیت و خستگی شدید جسمی سربازان منتهی‌ می‌شد، موتوری و محمول کرد و واژه‌ی پیاده‌نظام در عمل و در حقیقت منسوخ شد.

خریدن ناز مهتر

رانندگی به صورت یک شغل درآمد. روستاییان از دهکده‌های دورافتاده‌ی خود بیرون آمدند و چون به شهرها رسیدند و تحولات و تغییرات شهرها را دیدند، بتدریج تحولی در افکار اکثرشان پدید آمد و از حالت تنیدگی و درخودفرورفتگی به‌در شدند.سفرهای زیارتی به اماکن مقدسه و متبرکه‌ی داخل و خارج کشور رواج یافت، در حالی‌که در سابق آرزویی بیش نبود و کسی که با کاروان شتر و قاطر و الاغ راهی زیارت اماکن مقدسه‌ی دور می‌شد، امیدی به بازگشتش نبود و اگر از بیماری‌های همه‌گیر و کشنده چون وبا، طاعون، حصبه و هیضه نجات می‌یافت، بعید نبود در وادی‌های دور گرفتار راهزنان غارتگر و بی‌رحم شده و جان خود را از کف بدهد.

مدت زمان این مسافرت‌ها نیز از حداقل چهار ماه تا شش ماه به چند هفته و در داخل به چند روز کاهش یافت.

مردمان از مشکلات نگهداری اسب و قاطر در سرطویله، اساسا داشتن اصطبل و خریدن ناز مهتر و غیره رهایی یافتند. اصطبل‌ها تبدیل به گاراژ شد. رشته‌ی تجارت گسترده‌ای در حول‌وحوش اتومبیل پدید آمد که در دهه‌های اخیر تبدیل به پیدایش صنعت خودروسازی شد و هزاران هزار از کارکنان متخصص و کارگران را به خدمت فراخواند.

در روزگار ما شکایت از ترافیک، آلودگی محیط‌زیست بر اثر آلاینده‌های صنعت خودرو و نامرغوب بودن بعضی از تولیدات بسیار است اما نسل دیروز از این نابهنجاریی‌ها بی‌خبر بود.

از اسب، قاطر، شتر و الاغ تا قطار و خودرو

قرن‌ها بود اسب، قاطر، مادیان، الاغ و شتر یعنی مجموعه‌ی چهارپایان مورد استفاده در امور حمل‌ونقل، تنها وسایلی بودند که می‌توانستند انسان را از پیاده‌روی و طی مسافات دور نجات دهند و هرگز از مخیله‌ی کسی نمی‌گذشت که وسیله‌ای پیدا و جایگزین این چهارپایان شود. البته تخت روان، کجاوه، گاری، کالسکه و درشکه در کار بود اما آن‌ها هم به‌وسیله‌ی چهارپایان کشیده می‌شد. در ادوار بسیار قدیم فیل هندی نیز در ایران مورد بهره‌برداری قرار می‌گرفت. از دوران هخامنشیان فیل را از هندوستان به ایران آورده در امور حمل‌ونقل نظامی و حمله به صفوف دشمنان به‌مثابه‌ی تانک و زره‌پوش به‌کار می‌بردند. فیل با خرطوم و پاهای نیرومند خود به دشمنان حمله می‌برد و آن‌ها را لت‌وپار یا لگدمال می‌کرد. شیوه‌ی دیگر استفاده از فیل، نشستن عده‌ای تیرانداز و زوبین (نیزه) افکن در گردونه‌ای بالای فیل و پرتاب زوبین و تیر به صفوف سپاهیان خصم بود. "ووشو"، سیاح چینی که در دوران ساسانیان به ایران سفر کرده، می‌نویسد: فیل در ایران پرورش می‌یافته است، البته این نظریه سطحی است زیرا فیل از هندوستان به ایران آورده می‌شد و در ارتش مورد استفاده قرار می‌گرفت. گاهی با زور بدن تنومند فیل دروازه‌ی شهرهای مورد حمله‌ی سپاهیان ایرانی درهم شکسته می‌شد. در مراسم تاج‌گذاری و جشن‌ها و عروسی‌ها فیل شرکت داده می‌شد و حتی در دوران ناصرالدین‌شاه و مظفرالدین‌شاه قاجار عروس‌های اشرافی را (مانند عروس معیرالممالک که دختر ناصرالدین‌شاه بود) با فیل به خانه‌ی داماد می‌بردند. در دوران ساسانیان حدود 1200 فیل در فیل‌خانه‌ی مداین نگهداری می‌شد. در جنگ‌های سلطان محمود غزنوی با هندیان تعداد زیادی فیل به‌عنوان غنایم جنگی نصیب سپاه ایران شد. سلطان مسعود غزنوی در نبرد دندالقان سوار فیل بود و به‌علت خواب رفتن براثر نشئه‌ی مواد افیونی، دیر به میدان جنگ رسید و از سلجوقیان شکست خورد.

رجال دربار را به کالسکه بستند

خودرو در ایران از زمان ورود آن در سال 1279 هـ.ش (1900 م) تا چند سال مهجور، غریبه، مشکوک و غیرقابل اعتماد ماند. مردم به خر، اسب، قاطر و شتر و اعیان و توانگران به کالسکه و درشکه علاقه و اعتماد زیادی داشتند. در هر خانه‌ی اعیانی طویله و مهتران و چهارپایان در خدمت دولتمند صاحب خانه بودند. کالسکه در سال‌های نخستین قرن 19 میلادی برابر دهه‌ی سوم قرن 13 هجری قمری به ایران آورده شد و چندان مورد استقبال فتحعلی‌شاه قاجار و دولتمردان او قرار نگرفته بود و اسب‌های مناسب برای بستن به کالسکه در ایران یافت نمی‌شد. شاه قاجار برای تفریح و امتحان دستور داد رجال دربار را به کالسکه بستند. آن‌ها اعلیحضرت را صد متر، دویست متری راه بردند، سپس اعلیحضرت کالسکه را رها کردند و آن وسیله‌ی نقلیه که هدیه‌ی پادشاه انگلیس بود، سال‌ها در انبار دورافتاده‌ای ماند و از میان رفت. اما کالسکه از دوران محمدشاه به بعد و شاید بدان علت که شاه مزبور به نقرس مبتلا بود و نمی‌توانست راه برود و یا بر اسب بنشیند، در ایران مورد استفاده قرار گرفت. از دوران امیرکبیر کالسکه‌ی دیوانی که شاه و صدراعظم و چند وزیر انگشت‌شمار بر آن می‌نشستند، متداول شد. ایلچیان یا سفیران روس و انگلیس بر کالسکه و درشکه می‌نشستند و عیب و ایراد بزرگی بود که شاه و صدراعظم و وزیران او سوار کالسکه نشوند. پیش از آن خسرومیرزا، پسر عباس‌میرزا که به روسیه رفته بود تا از بابت اجرای قتل‌عام گریبایدوف و اعضای سفارت روسیه در تهران از نیکلای اول، امپراتور روس، پوزش بطلبد، در سن‌پترزبورگ کارگاه‌های کالسکه‌سازی را دیده بود. حال از اواخر دوران محمدشاه و پس از او به دوران آغازین سلطنت ناصرالدین‌شاه کالسکه‌سواری دست‌کم برای شاه و صدراعظم و چند دولتمرد تراز اول عادی شد، اما عوام‌الناس از این عوالم به دور بودند، شهرها حتی تهران دارالخلافه آن‌قدر کوچک و فاصله‌ها کم بود که مردم با پای پیاده به مقصد می‌رسیدند. دولتمردان و نظامیان از اسب استفاده می‌کردند و علما و روحانیون قاطر و الاغ بندری زیر پا داشتند. چند دهه‌ی بعد، حتی در همان دوران سلطنت ناصرالدین‌شاه، حاج‌محمدحسن‌آقا امین‌الضرب، بازرگان ثروتمند که تمولی سرشار داشت و از شهر لیون در فرانسه تا رشت، شعب کارخانه‌های ابریشم‌تابی او فعال بودند، در تهران بر الاغ می‌نشست و از خانه به بازار می‌رفت و کسی هرگز او را سوار بر درشکه و کالسکه ندید.

در دوران طولانی سلطنت ناصرالدین‌شاه، کالسکه و درشکه جا افتاد. در جاده‌ها شتر، قاطر، اسب، الاغ و تخت روان و کجاوه برای زنان و سالخوردگان وسیله‌ی مسافرت بود.

البته اشکال مهم کالسکه‌سواری و درشکه‌سواری، هزینه‌ی نگهداری یکی، دو سورچی و احداث سرطویله در منزل و مخارج بیکار برای معاینه‌ی مرتب اسب و قاطر و تحمل جفتک‌اندازی‌های اسب‌ها بود. بسیار اتفاق افتاده بود که اسب رمیده و ضمن دویدن سراسیمه، کالسکه یا درشکه را پرت کرده و سبب از میان رفتن سرنشین خود شده بود.

بنجامین، وزیرمختار امریکا در خاطرات خود آورده است که در حرمسرای ناصرالدین‌شاه دست‌کم 30 دستگاه کالسکه دیده می‌شد که زنان شاه را به ییلاق و قشلاق می‌برد. اسب و قاطر حرکات عنیف داشتند. اغلب هنگام حرکت در خیابان و کوچه پشکل انداخته، سطح خیابان را آلوده می‌کردند. ماموران احتسابیه (بلدیه) با جاروهای بلند فراشی آن فضولات را در نهرهای کنار خیابان‌ها ریخته، شب‌هنگام آبی که در نهرها جریان می‌یافت آن فضولات را به خانه‌ها و حوض‌ها و آب‌انبارهای مردم می‌برد.

اختراع راه‌‌آهن که ابتدا از اسب برای کشیدن واگن استفاده می‌شد و سپس از دهه‌ی 1830 لکوموتیو جانشین اسب شد، تحولی در دنیای ارتباطات ایجاد کرد. نخستین مسافران ایرانی که از دهه‌ی 1840 میلادی به فرنگستان سفر کردند، در سفرنامه‌های خود اشارات بسیاری به اهمیت، سرعت و راحتی راه‌آهن کردند. از نیمه‌ی دوم قرن نوزدهم‌، آرزوی احداث راه‌آهن در مفکره و مخیله‌ی ایرانیان پدید آمد. خود ناصرالدین‌شاه در سفرنامه‌های اول، دوم و سوم خود اشارت بسیار به راه‌آهن کرده است. اما احداث راه‌آهن در ایران به علل مختلف که اهم آن رقابت دو دولت روسیه و انگلستان، نداشتن مهندس و نقشه‌کش و عوامل فنی و نیز نبود پول مکفی بود، به تعویق افتاد و عملی نشد.

سوراخ راه‌آهن

هیچ سفرنامه‌ای نیست که ایرانیان در آن زمان نوشته و از قطار آهنی، شیک و پاکیزه بودن واگن‌ها و کوپه‌ها تعریف و تمجید نکرده باشند. ماموران سیاسی دولت ایران که به اروپا اعزام می‌شدند، بازرگانان، دانشجویان و سیاحان همه شیفته و فریفته‌ی راه‌آهن می‌شدند.

در زمره‌ی این مسافران از محمدحسین‌خان آجودانباشی، فرستاده‌ی محمدشاه و حاج‌میرزا آقاسی به اروپا، فریدالملک همدانی، حاج حسینقلی‌خان نوری (حاجی واشنگتن)، میرزاعلی‌خان ظهیرالدوله، داماد ناصرالدین‌شاه و ده‌ها تن دیگر می‌توان یاد کرد.

ناصرالدین‌شاه و مظفرالدین‌شاه در سفرنامه‌های خود از تونلی به نام سوراخ راه‌آهن یاد کرده و بسیار تحت تاثیر آن بوده‌اند. حاج زین‌العابدین مراغه‌ای همت مردان را در کندن کوه‌ها و احداث سوراخ راه‌آهن ستوده و در کتاب سیاحت‌نامه‌ی ابراهیم بیگ از آن با جمله‌ی همم‌الرجال، تقطع‌الجبال، یاد کرده است.

احداث راه‌آهن در ایران به‌دلیل نیاز به سرمایه‌ی سنگین برای کشیدن ریل، خرید لکوموتیو و واگن و تاسیسات راه‌آهن، بسیار دشوار و غیرقابل اجرا می‌نمود و بدین علت در دوران ناصرالدین‌شاه با همه‌ی علاقه‌ی او و صدراعظم‌هایش چون میرزاتقی‌خان امیرکبیر و میرزاحسین‌خان مشیرالدوله، سپهسالار اعظم، چون کشیدن ریل راه‌آهن مستلزم تهیه‌ی زیربنایی لازم، احداث مسیر برای نصب ریل و تراورس، ساخت ایستگاه و مهم‌تر و سخت‌تر از همه، کشیدن پل و حفر تونل بود، به جایی نرسید و تنها در شش، هفت سال آخر سلطنت ناصرالدین‌شاه، فرنگی‌هایی چون مسیو فابیوس بواتال فرانسوی با احداث خط‌آهن 5/7 کیلومتری تهران- شاه‌عبدالعظیم، آن هم در یک مسیر هموار و بدون هرگونه عارضه‌ی ارضی، خاطر شاه را خوش کردند که ایران خط‌آهن و لکوموتیو و قطار دارد و صدای سوت قطار روزی چند بار سکوت شهر دارالخلافه را به‌هم می‌زند و مسافران با همهمه و غلغله وارد ایستگاه راه‌آهن شده، سوار واگن‌ها می‌شوند و نیم‌ساعته به حضرت عبدالعظیم، زیارتگاه مذهبی مردم تهران و ایران رفته، نیم‌ساعته هم بازمی‌گردند.

اختراع اتومبیل

اختراع اتومبیل در سال 1264 هـ.ش (1885 م) که شهرت آن تا حدود 1279 هـ.ش (1900 میلادی) به ایران رسید، حس کنجکاوی عمیق شاه و ولیعهد و رجال ایران را برانگیخته بود، در سفرنامه‌ی سوم ناصرالدین‌شاه و در یادداشت‌های به‌جا مانده از او هیچ اشاره‌ای به اتومبیل نیافته‌ایم در حالی که به دوچرخه و ولوسپید و راه‌آهن و پنکه‌ی برقی، دوش حمام و الکتریسیته اشاره کرده است. به هر ترتیب یکی از نخستین مصنوعاتی که به نام اتومبیل نام‌گذاری شده بود، در همان دهه‌ی 1880 میلادی به ایران رسید، اما بین راه رشت- تهران از کار افتاد و در رودخانه‌ای باقی ماند و تبدیل به آهن قراضه شد.

آوازه‌ی راه‌آهن کم‌کم به ایران رسید و شاه و دولتمردان او از اواسط دوران سلطنت شاه درصدد کشیدن راه‌آهن برآمدند تا ارتباط شهرها و ایالات و ولایات را برقرار سازند و سفر در ایران را از آن وضعیت ابتدایی و محقر درآورند، اما موفق نشدند. روس و انگلیس به دلایل استراتژیک مخالف احداث راه‌آهن در ایران بودند.

شاه پس از سه سفر به خارجه مترصد احداث راه‌آهن شد اما سرانجام در ده سال آخر سلطنت خود فقط توانست شاهد احداث یک راه‌آهن محقر و کمدی هشت کیلومتری از تهران به حضرت عبدالعظیم باشد که مهندس فابیوس بواتال فرانسوی از مستخدمان فرنگی دولت ایران که در زمان صدارت میرزاحسین‌خان مشیرالدوله صدراعظم و سپهسالار اعظم (بین سال‌های 1290 تا 1297 هـ.ق) به استخدام دولت ایران درآمده بود آن را کشید و بلژیکی‌ها و سپس روس‌ها اکثر سهام آن را خریدند.

اولین اتومبیل‌های فرانسوی

ناصرالدین شاه سرانجام در سال 1307 هـ.ق شاهد راه‌اندازی شبکه‌ی نقلیه‌ی عمومی در تهران که کالسکه‌های سی‌گانه‌ی میرزاجوادخان سعدالدوله، وزیر مختار ایران در بلژیک بود، شد همان دیپلماتی که چند سال بعد اولین اتومبیل‌های فرانسوی را برای مظفرالدین‌شاه خریداری کرد.

کالسکه‌ها و درشکه‌های میرزاجوادخان سعدالدوله ساخت غازان و احتمالا اسب‌ها را هم از روسیه وارد کرده بودند. در همان ایام راه‌آهن اسبی تهران (تراموا-ماشین اسبی) در شهر تهران و آن هم به‌وسیله‌ی بلژیکی‌ها راه‌اندازی شد. این سه شبکه‌ی ارتباطی راه‌آهن تهران- حضرت عبدالعظیم، کالسکه و درشکه‌رانی عمومی در تهران و بالاخره تراموای اسبی (که قرار بود تبدیل به تراموای برقی شود اما هرگز این آرزو عملی نشد)، چهره‌ی تازه‌ای به تهران بخشید. این تراموای محقر که اسب‌های مردنی و مسلول آن قادر به کشیدن واگن سنگین و حجیم آن نبودند، سال‌ها مورد مضحکه‌ی خاص و عام بود. هر زمان اسب‌ها خسته می‌شدند، سورچی از آن پیاده شده و مردم را دعوت می‌کرد پیاده شوند و پی کار خود بروند و اسب‌ها را از آن سو بسته، تراموا را رو به سرازیری هدایت می‌کرد.

اغلب واگن از خط خارج شده مسافران آن را باید روی ریل می‌گذاشتند. مرحوم امیرجاهد، نویسنده، تصنیف و آهنگ‌ساز و موسس سال‌نامه‌ی معروف پاریس که حدود 26 سال از 1305 تا 1333 منتشر می‌شد، در یکی از شماره‌های اولیه‌ی سال‌نامه نوشت: "در لندن پنج هزار اتوبوس و چند هزار تاکسی مردم را به مقصد می‌رسانند اما در پایتخت شاهنشاهی این ماشین اسبی مسخره‌ی کهنه کار می‌کند که پنج ساعت طول می‌کشد از اول خط به آخر خط برسد."

انقلابی شگفت‌انگیز در دنیای ارتباطات

مجله‌ی امریکایی معروف نشنال جئوگرافیک در سال 1298 هـ.ش (1920 م) شماره‌ی ویژه‌ای درخصوص تهران و ایران انتشار کرد، ضمن اشاره به ترن تهران- قصبه‌ی حضرت عبدالعظیم، نوشت که این ترن صبحگاهی هر بامداد از پایتخت حرکت کرده در حدود نیم‌ساعت طول می‌کشد که مسافت 5/8 کیلومتری را تا حضرت عبدالعظیم، زیارتگاه مذهبی ایرانیان بپیماید.

تقریبا در همان دوران که پایتخت یا دارالخلافه‌ی ایران دارای شبکه‌ی راه‌آهن اسبی- کالسکه و درشکه‌رانی عمومی و غیردولتی و راه‌آهن لکوموتیوی تهران- شهرری می‌شد، انقلابی شگفت‌انگیز در دنیای ارتباطات در حال شکل‌گیری بود.

اتومبیل، وسیله‌ی نقلیه‌ای که نیاز به ریل نداشت در حال بیرون آمدن از مفکره و مخیله‌ی مخترعان و صنعتگران بود.

اتومبیل وسیله‌ی نقلیه‌ای بود انفرادی که نه نیاز به ایستگاه راه‌آهن داشت، نه نیاز به ریل و جاده‌های آهنین مخصوص و یک تن می‌توانست پشت فرمان آن بنشیند و آن را هدایت کند.

در سال 1885 میلادی اتومبیل به دنیای صنعت و ارتباطات ارایه شد. مخترعانی در امریکا، آلمان، انگلستان، روسیه و ایتالیا دست‌اندرکار ابداع و اختراع وسیله‌ی نقلیه‌ای بودند که بشر از نیمه‌ی قرن هجدهم روی شیوه‌ی ساخت و مکانیسم آن اندیشیده بود.

دوره‌ی آخر زمان

امریکا در ارایه‌ی اتومبیل پیشکسوت بود. هنری فورد در 1895 اتومبیلی به‌صورت نه‌چندان عمومی و چشم‌گیر به دنیا عرضه کرد. در 1900 در اکسپوزیسیون، نمایشگاه بین‌المللی پاریس، قرار بود نمونه‌های جدیدی از اتومبیل ارایه شود.

از اواخر قرن نوزدهم گراند لاروس و پتی لاروس در دایره‌المعارف‌های بزرگ فرانسوی‌زبان، تصاویری از اولین اتومبیل‌های ساخته شده را با طرز کار و مکانیسم آن در مجلدات خود به چاپ می‌رساندند.

پتی لاروس سال 1905/1284 چندین صفحه به معرفی اتومبیل اختصاص داده بود. لابد عده‌ای نه‌چندان پرشمار از ایرانیان که زبان فرانسوی می‌دانستند یا در حال آموختن آن بودند، آن دایره‌المعارف پتی لاروس و گراند لاروس‌ها را می‌خواندند و با اعجاب و ناباوری از اختراعی سودمند، وسیله‌ی نقلیه‌ای انفرادی که نه احتیاج به دیگ بخار، نه احتیاج به لکوموتیو، نه احتیاج به لکوموتیوران، نه احتیاج به ریل و ایستگاه و مخزن آب و زغال سنگ برای به حرکت درآمدن داشت و با یک راننده به هر کجا می‌رفت و وسیله‌ای شخصی و راحت بود، آگاه می‌شدند و سر تکان می‌دادند که دوره‌ی آخر زمان شده است، مگر بشر می‌تواند از الاغ، قاطر، مادیان، اسب و شتر بی‌نیاز باشد؟ مگر انسان قادر است بدون چهارپایان زندگی کند؟ مگر می‌توان اصطبل‌سرخانه را بست و به جای آن گاراژی کوچک احداث کرد؟

مکاری‌ها، چهارپاداران با چاروداران، خرکچی‌ها، شتررانان و قافله‌سالارها که قبلا ضرب‌شست دردناکی از قطار (ماشین دودی) حضرت عبدالعظیم دیده و آن ماشین دودی پرسروصدا بساطشان را تعطیل کرده بود با نفرت و انزجار از اختراع جدید سخن می‌راندند.

با توجه به وضعیت توپوگرافی ایران و وجود کوه‌های صعب‌العبور عظیم، احداث راه‌آهن در ایران کاری پرخرج و فرساینده به‌شمار می‌رفت. چند دهه‌ی بعد الوتن ساتن، محقق انگلیسی که کتاب جامعی درباره‌ی ایران زیر عنوان "ایران نو" نوشته است، راه‌آهن سراسری ایران را در آن دوران که از بندری گمنام و بدون تردد کشتی‌ها در دریای خزر (مازندران) به بندری نوساز و ناشناخته در خلیج‌فارس، راه‌آهنی می‌نامید که هیچ مصرف و فایده‌ی اقتصادی ندارد و فقط به درد لشکرکشی‌های نظامی می‌خورد، اهمیت جاده‌های اتومبیل‌رو و برتری آن را بر راه‌آهن مورد بحث قرار داد.

فایده‌ی اتومبیل این بود که نیاز به ریل‌کشی، احداث پل و تونل و صرف مخارج سنگین نداشت و روی جاده‌ی کاروان‌رو و ارابه‌رو هم حرکت می‌کرد و اگر جاده را کمی هموار می‌کردند، یک اتومبیل قادر بود از جلفا تا چاه‌بهار را بپیماید.

یک شیء تفننی و لوکس و غیرقابل اعتماد

تنها نیاز اتومبیل‌ها به ایستگاه پمپ‌بنزین، تعمیرکار و وسایل یدکی بود که تامین این اشیا و عناصر ارزان‌تر از احداث راه‌آهن بود، بنابراین از نخستین سال‌های قرن بیستم فکر اتومبیل‌رانی در ایران قوت گرفت و چند شرکت تشکیل شد که متاسفانه در عمل اغلب واماندند و فکر خود را ادامه ندادند.

هنگامی که خودرو در اوایل قرن بیستم به ایران حمل شد و نخستین بار مظفرالدین‌شاه بر آن سوار شد، مردم چندان توجهی بدان نداشته و آن را یک شیء تفننی و لوکس و غیرقابل اعتماد می‌انگاشتند، بدین معنی که خودرو نیاز به راننده یا شوفر یا اتومبیل‌چی داشت که در سراسر ایران حتی یک شوفر ایرانی یافت نمی‌شد. اتومبیل نیاز به بنزین و روغن داشت که در ایران اثری از آن یافت نمی‌شد و بنزین را باید در حلب از روسیه و با کشتی یا بار شتر و گاری از راه جلفا می‌آوردند. اتومبیل نیاز به وسایل یدکی و قطعه داشت که نه در ایران اثری از آن بود نه در کشورهای همسایه. حتی در روسیه نیز اتومبیل در سال 1900 م برابر 1279 هـ.ش چندان جا نیفتاده و از این رو در سفرنامه‌ی مظفرالدین‌شاه هرگز اثر و نشانی از اتومبیل در روسیه نمی‌یابیم و در تمام شهرهای بین راه، وقتی شاه ایران از ترن پایین می‌آمده، کالسکه و درشکه در انتظار او بوده و هرگز جایی ننوشته است که در روسیه یا آلمان سوار اتومبیل شده است. فقط در فرانسه و سپس در بلژیک چشم او به اتومبیل افتاده و برای اولین بار سوار آن شده و بویژه هنرنمایی‌های یک خانم کنتس اروپایی چشم شاه را خیره کرده و سفارش ساختن یک اتومبیل چهارنفره و یک اتومبیل سه‌نفره را به شرکت اتومبیل‌سازی داده است. با این مقدمه سری به کتاب یادداشت‌های سفر اول مظفرالدین‌شاه به فرنگستان که کوریلن، روزنامه‌نگار فرانسه جمع‌آوری و پس از سفر اول شاه به اروپا در ایران به فارسی ترجمه شده و نشر یافته است، می‌زنیم و سطور مربوط به اولین برخورد شاه ایران را با اتومبیل از نظر خوانندگان گرامی می‌گذرانیم.

توضیح این‌که در انشای مترجم دربار همه‌جا از اتومبیل به شکل اتوموبیل یاد شده و واژه‌ی راننده هم در فارسی نبوده و وضع نشده و به جای آن شوفر و اتومبیل‌چی گفته می‌شده است.

گفتنی است، در سفرنامه‌ی مظفرالدین‌شاه از تهران تا پاریس کمترین اشاره‌ای به اتومبیل نشده و از پاریس به بعد است که اتومبیل به‌عنوان یک اختراع جدید مورد بحث و توجه قرار می‌گیرد. مظفرالدین‌شاه که هزینه‌های سفر اول فرنگستان را از محل 22 میلیون منات وام از بانک استقراضی روسیه تهیه و تامین کرده بود، در این سفر سوغاتی‌های زیادی از قبیل پیانو، مجسمه، گوبلن، سینماتوگراف (دستگاه فیلم‌برداری و نمایش فیلم)، فتوگرافی (دستگاه عکاسی)، تعدادی توپ سریع‌الاطلاق (مسلسل سنگین آب‌انباری)، توپ (آتش‌بار) و انواع البسه و اشیای ظریفه خریداری کرد و با خود به ایران آورد که البته دو دستگاه اتومبیل در میان آن‌ها برجستگی خاصی داشت.

رفتار اتوموبیل در کمال قدرت و مهارت خانم کنتس راننده، بدون هیچ رایحه‌ی بد و صدا و تکان بود!

دست‌های راننده‌ی اتومبیل، خانم کنتس بلژیکی که به نرمی فرمان را می‌راند، مورد التفات و تعریف شاه قرار گرفت.

حاضر شدن اتومبیل برای عرض حضور مبارک ملوکانه- معاینه‌ی آن

"روز یک‌شنبه صبح اعلیحضرت مظفرالدین‌شاه حوالی ساعت هفت از داخل عمارت به باغچه‌ی مخصوص پاله‌سوورن تشریف آوردند.

خستگی و کسالت به‌کلی از وجود مبارکشان زایل و از استنشاق هوای باغچه که به‌واسطه‌ی باران شب پیش طراواتی بسیار خوش پیدا کرده بود، خیلی اظهار مسرت کردند. پس از آن‌که چند دور در اطراف باغچه گردش فرمودند به امر مبارک میرزا صندلی حاضر کردند و چای را همان‌جا میل فرموده قلیان که آبدار مخصوص اعلیحضرت به ترتیب ایرانی با تنباکوی بسیار معطری آماده کرده بود، صرف شد...

در ساعت 9 وجود مبارک برای ملاحظه‌ی پیانوی دوطرفه که از کارخانه‌ی پلیل ابتیاع شده بود به سالن بزرگ طبقه‌ی سفلای عمارت تشریف آوردند و پس از آن‌که امتحانات لازمه را به عمل آوردند و مطمئن شدند که پیانو عیب و نقصی ندارد امر مبارک صادر شد که آن را بسته به ایران بفرستند.

در این وقت یک دستگاه اتوموبیل برای عرض حضور مبارک در باغچه حاضر شده و دوباره وجود مقدس اعلیحضرت به باغچه تشریف‌فرما شده درخصوص استعمال و مکانیسم و آلات متخلفه‌ی حرکت پیستون اتوموبیل تحقیقات لازمه به‌جا آورده برای امتحان با جناب وزیر دربار و دو نفر دیگر از ملتزمین بدان سوار شده ابتدا چند دور در باغچه‌ی عمارت با اتومبیل حرکت فرمودند و بعد برای امتحان سرعت از باغچه خارج شده دومرتبه با سرعت تمام از خیابان‌های مالاکوف و میدان ایلو و خیابان بوآدو بولولن بالا و پایین آمدند. هر چند رفتار اتوموبیل خیلی منظم و آرام و مطبوع خاطر مبارک شد لیکن در هنگامی که پیاده می‌شدند، فرمودند که عجالتا ابتیاع آن موقوف باشد تا اعلیحضرت در اکسپوزیسیون سایر اتومبیل‌ها را ملاحظه فرموده به صرافت خاطر مبارک انتخاب فرمایند."

علت این‌که مظفرالدین‌شاه آن اتومبیل را نخرید، بنا بر آن‌چه از یادداشت‌های دیگر ملتزمین رکاب مانند حکم‌الملک مستفاد می‌شود، واگن شکل بودن آن اتومبیل یعنی بزرگ و بی‌قواره بودن آن بود.

توضیح این‌که در تهران در دهه‌ی 1280 تا 1290 و سال‌های بعد ترن رونارد، یعنی اتومبیل‌هایی به کار انداخته شده بود که شامل یک اتاقک کوچک راننده و واگنی بسته شده به دنبال آن بود و آن را ترن رونارد می‌خواندند و شاه می‌خواست یک اتومبیل ظریف بخرد نه واگن.

گردش با خودرو در باغچه!

روز بعد را اعلیحضرت شاه ایران به‌واسطه‌ی اندک خستگی که از شب باقی مانده بود، دیرتر از آپارتمان مخصوص بیرون آمده در باغ عمارت با اتوموبیل مختصر گردش فرمودند و چند شیشه ‌عکس با بعضی از ملتزمین انداختند .

بازدید از اکسپوزیسیون اتومبیل

در یکی از روزهای اقامت در پاریس از ساعت شش تا هفت ذات مقدس ملوکانه درعمارت (ژلن سیویل) تماشا می‌فرمودند و در اکسپوزیسیون‌های اتوموبیل و عکاسی و آلات جدید‌الاختراع موسیقی بعضی از دستگاه‌های نوظهور دستورالعمل داده و ابتیاع فرمودند.

اتومبیل آتش‌نشانی

در یکی از روزها نیز که مانور فرو نشاندن آتش در محلات شهر به‌وسیله‌ی کارکنان اطفاییه‌ی پاریس یا به قول ناصرالدین‌شاه و مظفرالدین‌شاه تلمبه‌چیان شهر نمایش داده می‌شد، در حالی که کالسکه‌های اسبی که وسایل آتش‌نشانی را بر آن‌ها بارکرده بودند، رهسپار محلی شدند که یک آتش‌سوزی فرضی روی داده بود، شاه مشاهده کرد که صاحب‌منصبان اطفاییه‌ سوار بر کالسکه‌ی اتوموبیل شده و راهی محل حریق شده‌اند.

دو اتومبیل خریداری شد- بعضی از حرکات امتحانا انجام شد!

در روز دیگر هنگام مراجعت از جنگل دو دستگاه اتوموبیل که برای بردن به تهران سفارش داده بودند، در عمارت برای معاینه‌ی اعلیحضرت شاهنشاه حاضر بودند. در هر کدام آن‌ها دو نفر از پیشخدمت‌های مخصوص اعلیحضرت سوار بودند و به امر مبارک، مکانسین‌ها آ‌ن‌ها را راه انداخته بعضی حرکات امتحانا در حضور اعلی به جا آ‌وردند و پس از انجام امتحانات سوارها و ملتزمین رکاب جابجا شده اتوموبیل‌ها آهسته پهلوی کالسکه‌ی همایونی آمدند تا اعلیحضرت از نزدیک نیز درست آن‌ها را ملاحظه فرمایند. بالجمله چون از هر حیث اتوموبیل‌ها مطابق میل همایونی بودند و هیچ نوع عیب و نقصی در آن‌ها مشاهده نشد، حکم اعلی به حمل آن‌ها صادر شده، کالسکه‌ی همایونی به طرف عمارت سوورن به‌راه افتاد.

وزیر مالیه اول سوار شود- رفتار معقول اتومبیل!

عشق و عاشقی مظفرالدین‌شاه نسبت به اتومبیل پس از ترک پاریس و فرانسه نیز پایان نیافت. در شهر "استاند" بلژیک مجددا فرصتی برای پرداختن به اتومبیل پیش آمد، با این تفاوت که راننده‌ی اعلیحضرت یک خانم زیبا بود.

کوریلن در این خصوص می‌نویسد: "صبح روز سه‌شنبه از سایر ایام توقف موکب همایونی در استاند، امتیاز و کیفیت مخصوصی داشت. توضیح آن‌که شب آن روز چون اعلیحضرت اظهار فرموده بودند که خاطر مبارکشان راغب است گردشی با اتوموبیل کرده باشند، مادام "کرون-کومتس- دوبیلاندت" که در این فن مهارت و زبردستی تام دارد، داوطلب شد که با اتومبیل خود، ذات مقدس ملوکانه را گردش بدهد.

در ساعت 10 به‌واسطه‌ی شرفیابی یکی از پاشا‌های عثمانی به حضور مبارک، اعلیحضرت فرصت گردش نفرمودند و از طرف ایشان وزیر مالیه‌ی ایران در پهلوی مادام مشارالیها بر اتومبیل سوار شده و پس از آن‌که پاشا از حضور مبارک مرخص شد، ذات مقدس اعلی به ایوان عمارت تشریف آوردند و از آن‌جا رفتار اتوموبیل را که در کمال قدرت و مهارت خانم مزبور بدون هیچ رایحه‌ی بد یا صدا و تکانی به اطراف و جوانب مختلفه حرکت می‌داد، تماشا فرمودند.

رفتار خوب و شکل مرغوب اتوموبیل نهایت پسند خاطر همایونی شد و به حکم مبارک اتوموبیل و راکب زیبای آن در جلوی ایوان توقف کردند و مادام مشارالیها، تشریح اتومبیل و کیفیت آلات و ادوات آن را مشروحا به خاک‌پاس مبارک عرض نمود و وزیر مالیه مقالات مشارالیها را به حضور اعلی ترجمه کرد.

از آن‌جا که سیستم این اتوموبیل خیلی تازه و دارای امتیاز بی‌اندازه بود، حکم مبارک صادر شد که دو دستگاه اتوموبیل از همان سیستم، یکی چهار نفره و دیگری سه‌نفره به کارخانه برای ایشان سفارش شود. مادامی که جمعیت زیادی مقابل پالاس هتل جمع شده و متوجه اتوموبیل‌رانی بودند، در روی یکی از نیمکت‌های کنار سد روبروی هتل دو نفر خانم بسیار قشنگ با دوربین عکاسی که در دست داشتند علی‌الاتصال از اعلیحضرت همایونی، شاهنشاه ایران و ملتزمین رکاب به احوال مختلفه‌ عکس‌های فوری برمی‌داشتند. یکی از آن دو محترمه که چتر نخودی رنگ بر سر داشت، مخصوصا در گرفتن عکس‌های پیاپی جد و اصرار تامی داشت و آن پرنسس "کلمانتین"، دختر پادشاه بلژیک بود و خانم دیگر مادام "باسوم پیر"، ندیمه و مصاحبه‌ی ایشان بود که هر دو در کمال قشنگی و دلربایی بدون آن‌که باکی داشته باشند که مردم ایشان را بشناسند، مانند عکاسان ذوفن مترصد حالات و اوضاع مختلفه‌ی حضار و مجالس بوده هر وقت شکل تازه‌ای را می‌دیدند، فورا در دوربین ضبط می‌کردند.

حرکات شاه و همراهان او به‌قدری جالب بود که دختر پادشاه بلژیک و ندیمه‌ی او دوربین به دست در اطراف آن‌ها می‌پلکیدند.

خر دجال است یا اتومبیل؟

ملتزمان رکاب شاه از سوار شدن به آن مرکب عجیب و غریب که اسب و قاطری آن را نمی‌کشید، دچار وحشت بودند و با آن‌که آن مرکب در کمال معقولیت و وقار و خوش‌طبعی رفتار و حرکت کرده، هیچ رایحه‌ی بد یا صدا و تکانی به اطراف و جوانب مختلفه از آن ظاهر نمی‌شد، اما هراس داشتند و لابد پیش خود آن را همان خر دجال لعنتی می‌انگاشتند که در کتب و اقاویل آورده شده بود که حرکات و رفتاری شبیه اتوموبیل داشت.

دست‌های ظریف کنتس راننده

ترس شاه از سوار شدن به اتومبیل بعدازظهر آن روزی که شاهد هنرنمایی‌های کنتس بلژیکی "کرون دوبیلاندت" بود، فرو ریخت و اظهار تمایل کرد سوار اتومبیل شود به شرطی که راننده، کنتس دل‌فریب بلژیکی باشد.

کوریلن می‌نویسد: "موکب شاهنشاهی از هیپودرم به طرف عمارت ییلاقی پرنسس کلمانتین که منتظر مقدم مبارک بود، حرکت کرد. از آن‌جا که مشق اتوموبیل‌رانی صبح که اعلیحضرت شهریار از بالای ایوان مشاهده فرموده بودند مطبوع خاطر مبارک واقع شده بود، لهذا به استدعای وزرا، ذات مبارک ملوکانه میل فرمودند که صبح از هتل به خارج تشریف‌فرما شده از نزدیک اتومبیل‌رانی مادام کرون کنتس دوبیلاندت را تماشا بفرمایند. برای این موقع دستجات احتسابیه و پلیس‌های دوچرخه‌سوار، به متفرق کردن تماشاچیان از اطراف هتل پرداخته، اعلیحضرت به محوطه‌ی جلوی هتل نزول فرمودند و مادام "کرون" و موسیو "کرون" و "کنت بیلاندت" پدر خانم مزبور به حضور اعلیحضرت معرفی شدند.

اعلیحضرت شاهنشاه ترکیب اجزا و مکانیسم اتوموبیل را که اسم نوعی از آن معروف به "استانلی" بود و حرکت آن با بخار صورت می‌گرفت، به دقت ملاحظه فرموده از قشنگی شکل و بی‌صدایی در حرکت و نداشتن تکان و لرزش آن خیلی تمجید فرمودند. پس از آن مادام کروم با اتوموبیل بعضی حرکات و پیچ و خم‌ها را با کمال مهارت و زبردستی انجام داده مایه‌ی مزید اطمینان اعلیحضرت از صحت کار و رفتار اتومبیل شده و به لفظ مبارک به مادام فرمودند که امتیاز اتوموبیل مبرهن و ثابت شد و شاید بر این مسأله همان بس که به این اندازه مطیع دست‌های کوچک و ظریف شما است و به این نرمی به هر طوری که میل شما است آن را حرکت می‌دهید.

امتحان اتوموبیل‌رانی شاه

از آن‌جا که مشق و امتحان اتوموبیل‌رانی آن روز موجب خرسندی و مسرت خاطر مبارک اعلیحضرت شاهنشاه شده بود، برای آن‌که یادگاری آن روز و آن مجلس ثابت بماند به اشاره‌ی بندگان اقدس همایونی مادام کرون در دست چپ اعلیحضرت قرار گرفته یک سلسله عکس متحرک با آلت سینوماتوگراف گرفته شد."

به هر ترتیب میرزاجوادخان سعدالدوله که اطلاعات و تجاربی در امور وسایط نقلیه‌ی کندرو و تندرو داشت، این دو اتومبیل را به‌وسیله‌ی راه‌آهن و کشتی از طریق اروپای شرقی، خاک روسیه به بادکوبه رساند و در آن‌جا اتومبیل‌ها را مجددا بار کشتی باربری متعلق به شرکت قفقاز مرکوری کردند و به انزلی فرستادند.

اتومبیل‌ها دو، سه نفر راننده و مکانسین داشتند و قطعات یدکی، وسایل پنچرگیری، لاستیک اضافی، روغن و حلب بنزین هم به اندازه‌ی کافی همراه داشتند. راه انزلی تا رشت و از آن‌جا تا قزوین شوسه بود که چند سالی بود به‌وسیله‌ی یک کمپانی راه‌سازی روسیه ساخته شده بود اما در راه رشت-قزوین یکی از اتومبیل‌ها عیب عمده پیدا کرد و هر چه کردند نتوانستند آن را راه بیندازند، اما اتومبیل دوم به تهران رسید و در محلی که به‌عنوان گاراژ در کاخ گلستان در محوطه‌ی ارگ سلطنتی تعبیه شده بود، توقف کرد.

از سرنوشت اتومبیل اول بی‌خبریم، شاید آن اتومبیل را هم مرمت کرده و به تهران آورده باشند، در هر حال از اتومبیل‌های رنو که شاه خریده بود، همین نکته را می‌دانم که بهای آن‌ها 16 هزار فرانک تمام شد. میرزاجوادخان سعدالدوله مباشر خرید بود. اتومبیل‌ها از بلژیک بار کشتی و به ایران فرستاده شد. شاه گاهی سوار یکی از آن‌ها می‌شد و به گردش در اطراف تهران می‌پرداخت. راننده‌ی معروف مظفرالدین‌شاه، مسیو فرناند وارونه بود و به دستور شاه سعی می‌کرد اتومبیل از پنج تا حداکثر ده کیلومتر در ساعت تندتر نرود.

بنزین ماشین از روسیه وارد می‌شد و کمپانی روسی نوبل که واردکننده‌ی نفت و بنزین بود، حلب‌های مورد نیاز را به تهران می‌فرستاد. در تهران از تعمیرگاه و مکانیک خبری نبود و همان سه‌، چهار نفر فرانسوی که اغلب حقوقشان به تعویق می‌افتاد، عیوب و نقایص فنی اتومبیل را برطرف می‌کردند. چند سالی که گذشت چند اتومبیل دیگر به ایران آورده شد و این است که ناظم‌الاسلام کرمانی می‌گوید: "در سال ششم سلطنت این پادشاه اتمبیل (اتومبیل) در طهران شیوع یافت."

در آن زمان اتومبیل‌ها بوق نداشت. در اروپا یک نفر با پرچم قرمز خطر، مسافتی جلوی اتومبیل موقع حرکت می‌دوید و به مردم هشدار می‌داد کنار بروند. اتومبیل‌ها با سروصدای زیاد حرکت می‌کردند و برای آتش کردن موتور حتما باید هندل زده می‌شد. اتومبیل‌ها شکل درشکه و کالسکه بودند و هر چه تکمیل‌تر شدند، بزرگ‌تر و شبیه واگن شدند.

پناه به اتومبیل

کلود آنه، سیاح و نویسنده‌ی فرانسوی که در سال 1905/1284ه‍.ش در ایران بود و هنگام بازگشت مظفرالدین شاه از سفر اروپا موکب او را در قزوین دیده در کتاب گل‌های سرخ اصفهان می‌نویسد که مظفرالدین‌شاه از اتومبیل به مثابه‌ی برانکارد استفاده می‌کرد و وقتی کمی اسب‌سواری یا درشکه‌سواری یا کالسکه‌سواری می‌کرد و خسته می‌شد به اتومبیل پناه می‌برد و روی نیمکت عقب که چرم سرخ رنگ داشت، دراز می‌کشید و راننده‌ی فرانسوی اتومبیل را ننووار و گاهواره‌وار به حرکت درمی‌آورد و سرعت اتومبیل آن‌قدر کم بود که پیادگان یعنی شاطرها و فراش‌ها از آن جلو می‌افتادند.

در آن زمان جز میدان توپخانه و میدان اعدام و چند میدان دیگر تهران فضایی برای اتومبیل‌رانی وجود نداشت و خیابان‌ها تنگ و مانند خیابان لاله‌زار بود. در این خیابان‌ها خط آهن ماشین اسبی هم کشیده بودند و حرکت برای اتومبیل‌ها دشوار بود.

تصور نمی‌رود از سال 1280 تا 1290 ه‍.ش (1901 تا 1911 م) تعداد اتومبیل‌ها در تهران از ده دستگاه بیشتر بوده باشد، البته سفارت انگلیس چندی بعد دارای اتومبیلی شد که سفرا از آن استفاده می‌کردند. شاهزاده عبدالحسین میرزا فرمانفرما و پسر او نصرت‌الدوله فیروز در تهران، قوام‌الملک شیرازی در فارس، امیرشوکت‌الملک علم در قاینات خراسان و قوام‌السلطنه والی خراسان اتومبیل‌هایی خریده بودند که تاریخ دقیق ابتیاع آن‌ها در دست نیست ولی اتومبیل از سال 1290 به بعد در ایران تا حدودی جا افتاد و توانگران شروع به خرید اتومبیل کردند.

مرحوم روح‌الله خالقی، هنرمند موسیقی‌دان که پدرش از ابواب‌جمعی و کارکنان شاهزاده فرمانفرما بوده است، در کتاب تاریخ موسیقی ایران اشاره به اتومبیل شاهزاده فرمانفرما و حرکت آن از شیراز به سوی تهران، مدتی قبل از کودتای 1299 ه‍.ش می‌کند که عین حرکت موکب عروس بوده و با سرعت بسیار کمی طی طریق می‌کرده است.

حیرت مردم از اتومبیل

در ابتدای ورود اتومبیل به ایران، مردم از اتومبیل می‌ترسیدند و آن را خر دجال می‌انگاشتند. دود و بوی بنزین حال روستاییان را که سوار اتومبیل می‌شدند، منقلب می‌کرد و دچار استفراغ می‌شدند. لرها در لرستان با صاحبان اتومبیل منازعه می‌کردند و حق علف‌چر می‌طلبیدند زیرا در گذشته از کاروان‌ها و کجاوه‌داران و کالسکه‌چیان حق علف‌چر می‌گرفتند، یعنی پولی بابت علفی که اسب‌ها، شترها، قاطرها و الاغ‌ها می‌خوردند، می‌گرفتند. بالاخره قرار شد هر چراغ یک حیوان محسوب شود اما بعضی از لرها جر می‌زدند و هر لاستیک را یک حیوان منظور می‌کردند.

حرکات متین و معقول اتومبیل

می‌گویند لری در لرستان وقتی اتومبیل را دید فریاد زد: رضاشاه شی کرده و نیز وقتی ملک‌زاده‌ی آملی اتومبیلی به آمل برد همه‌ی اهل آمل حیران و سرگردان ماندند و یکی از آن‌ها فریادکنان به مردم گفت: ماشین ملک‌زاده را نگاه کنید، چقدر صدا دارد و چقدر بنزین می‌خورد.

بلوچ‌ها نیز از اتومبیل می‌ترسیدند و بنزین زدن اتومبیل برایشان عجیب بود و می‌پرسیدند این حیوان آتشین چقدر آب می‌خورد. از شترهای ما بیشتر آب می‌خورد.

البته وقتی مظفرالدین شاه که از بوی تعفن اسب‌های درشکه و پشکل انداختن و چپ و راست رفتن و رمیدن و کالسکه را دواندن آن‌ها چنان متاذی بود که حرکات متین و معقول اتومبیل کنتس بلژیکی را ستوده و اظهار خشنودی کرده بود که اتومبیل نه حرکات غیرمعقول دارد و نه رایحه‌ی متعفن و صداهای مشکوک. معلوم است، عوام‌الناس تا چه حد از اتومبیل ابراز شگفتی می‌کرده‌اند.

اما تا ده سال بعد خبر چندانی از اتومبیل نشد. شش سال بعد در 1286 ه‍.ش تنها اتومبیل باقیمانده از دو اتومبیل حمل شده از اروپا به ایران هم منهدم شد و از حیز انتفاع افتاد.

چند سالی بوق اتومبیل در تهران شنیده نشد، اما زمان به نفع اتومبیل پیش می‌رفت. از 1289 ه‍.ش اتومبیل دوباره در ایران پیدا و فراوان شد، هر چند که از سه، چهار سال قبل از آن هم بنا به قول و نوشته‌ی ناظم‌الاسلام کرمانی، نویسنده‌ی روزنامه و تاریخ بیداری ایرانیان "اتمبیل در ایران و تهران شیوع یافته بود."

ناگفته نماند اتومبیل رنوی مظفرالدین‌شاه که مسیو فرناند وارونه همچنان اتومبیل‌چی آن بود، در اسفند ماه سال 1286 ه‍.ش هنگامی که محمدعلی شاه، پادشاه ایران از قصر گلستان عازم قصر و پارک دوشان‌تپه در شرق تهران بود، ولی خود شاه داخل آن ننشسته بود، با پرتاب دو بمب دستی (نارنجک) از سوی تروریست‌های قفقازی که حیدرخان عمواوغلی آن‌ها را به تهران آورده بود، منهدم شد. عجیب این‌که مسیو فرناند وارونه که بموقع تروریست‌ها را دیده بود، خود را از اتومبیل به بیرون پرت کرد و آسیبی به او نرسید و عجیب‌تر این‌که گر چه قسمت جلوی اتومبیل منهدم شد اما شاه از آسیب مصون ماند زیرا او اصلا داخل اتومبیل ننشسته و در یک کالسکه‌ی بزرگ که پشت سر اتومبیل حرکت می‌کرد، قرار داشت و این احتیاط به دلیل خوابی بود که دیده بود یا هشداری که پلیس مخفی روسیه در تهران به او داده بود.

می‌گویند شاپشال خان، مشاور روسی محمدعلی شاه برای وادار کردن شاه به شدت عمل علیه مشروطه‌خواهان پشت سر این توطئه قرار داشت و شاه هم از ماجرای ماوقع باخبر بود و به همین علت سوار کالسکه شد و اتومبیل خالی که پرده‌های آن فرو افتاده بود، حرکت می‌کرد.

علت دیگر ننشستن محمدعلی شاه داخل اتومبیل را باید اعتقاد او به خواب و تفأل دانست که چون خوابی در مورد سوءقصد به خود دیده بود، آن روز از نشستن در اتومبیل خودداری کرد.

اتومبیل‌های ناصرالملک

ناصرالملک همدانی در سال 1289 ه‍.ش به جای علیرضا خان عضدالملک، نایب‌السلطنه‌ی ایران، از لندن راهی ایران شد.

ناصرالملک در اروپا از اتومبیل و تاکسی استفاده می‌کرد به همین علت وقتی به ایران آمد دو دستگاه اتومبیل بزرگ به خرج دولت ایران خریداری کرد و در بادکوبه آن‌ها را سوار کشتی کرد و به انزلی فرستاد و سوار بر یکی از آن‌ها شد (درحالی‌که خانمش کنار او بود) و به تهران آمدند.

ناصرالملک هر بار که به اروپا می‌رفت و گاهی مدت اقامت او ماه‌ها طول می‌کشید در مراجعت، اتومبیل شیک و نویی می‌خرید و به ایران می‌آورد و از دوران نیابت سلطنت او (1289 تا 1293 ه‍.ش) متداول شد که میهمانان محترم خارجی با اتومبیل‌های نیابت‌سلطنت از انزلی به تهران آورده می‌شدند، اما در جنوب کشور چون جاده‌ی هموار وجود نداشت، جاده‌ی شوسه فقط تا قم قابل تردد اتومبیل‌های آن زمان بود و هر زمان میهمان محترمی در بندر بوشهر پیاده و راهی پایتخت می‌شد، راه‌های صعب‌العبور و کوهستانی بوشهر تا شیراز و مخصوصا گردنه‌های خطرناک دختر و پیرزن را پیموده چند روزی در شیراز رحل اقامت می‌افکند و استراحت می‌کرد و پس از تجدید قوا و تمدد اعصاب دوباره راهی اصفهان می‌شد. عبور از محمده (خرمشهر)، عبادان (آبادان) به سمت شمال بسیار سخت‌تر و خطرناک‌تر بود. بدین معنی که جاده‌ی همواری فراهم نبود و سال‌ها تلاش انگلیسی‌ها و کارگزاران آن‌ها برای ساختن جاده‌ی شوسه از خوزستان به اصفهان و تهران به علت کارشکنی روس‌ها که در دربار تهران دارای نفوذ بودند، بلافرجام مانده بود و با وجود اعطای امتیازات عدیده آن جاده ساخته شد و تنها پس از سال 1300 و جنگ‌های پی‌درپی قشون دولت مرکزی با لرها، جاده‌ای به نام شوسه‌ی احمدی به نام سپهبد احمدآقا امیراحمدی احداث شد و خوزستان از راه لرستان به تهران متصل و مرتبط شد.

اتومبیلی دولتی

ناصرالملک همدانی استفاده از اتومبیل را در طبقه‌ی دولتمردان و اعیان ایران متداول ساخت. در آغاز سال 1290 ه‍.ش که مورگان شوستر امریکایی، مستشار مالی از اتازونی به ایران وارد شد تا وظایف خود را عهده‌دار شود، ناصرالملک دو دستگاه اتومبیل خود را (در حقیقت اتومبیل‌های دولتی در اختیار نایب‌السلطنه را) به انزلی فرستاد و شوستر و خانمش سوار بر اتومبیل اول که به شکل واگن بود، به تهران آمدند و چند ماه بعد که بنا به فشار روس‌ها شوستر از کار برکنار شد، مجددا او و خانمش سوار اتومبیل اول شدند و اتومبیل دوم چمدان‌ها و اثاث آن‌ها را به انزلی حمل کرد.

در اردیبهشت ماه 1291 که اشرار و اجامر طرفدار شاهزاده ابوالفتح میرزا سالارالدوله تا همدان رسیده و قصد پیشروی به سوی تهران را داشتند، یپرم‌خان که می‌خواست به جبهه‌ی جنگ برود از اتومبیلی دولتی استفاده کرد و چند ساعته به جبهه‌ی همدان رسید. یپرم‌خان در آن جنگ جان سالم به‌در نبرد و حین تیراندازی به‌وسیله‌ی اشرار به قتل رسید. جنازه‌ی او را در همان اتومبیلی که او را به همدان برده بود، گذاشتند و به تهران بازگرداندند.

هنگامی که جنگ اول جهانی آغاز شد، انگلیس‌ها که از اتومبیل‌های فورد امریکایی مونتاژ شده در انگلستان در ماموریت‌های جنگی استفاده می‌کردند، تعداد زیادی اتومبیل نظامی وارد ایران کردند و از سال 1293 تا 1299 ه‍.ش (1914 تا 1920 م) در اغلب شهرهای زیر اشغال انگلیس‌ها، اتومبیل‌های انگلیسی دیده می‌شد و بتدریج چشم ایرانیان به دیدن آن اتومبیل‌ها عادت کرد و ترسشان از بین رفت.

سر دنیس رایت، دیپلمات انگلیسی در کتاب انگلیس‌ها در میان ایرانیان می‌نویسد: "به دنبال شکست قشقایی‌ها و هم‌دستانشان، نیروهای انگلیسی مستقر در بوشهر و شیراز توانستند راه کاروانی بوشهر به شیراز را بگشایند. آن‌گاه مهندسان نظامی انگلیس برای ترمیم راه قدیمی فعالیت زیادی کردند. در گردنه‌های بلند کوهستانی مسیرهای تازه‌ای بریده شد، طوری که در فوریه‌ی 1919 برای اولین بار یک اتومبیل توانست از آن بگذرد."

بنا به نوشته‌ی سردنیس رایت:"راه‌هایی که بتوان از آن‌ها با وسایل چرخ‌دار عبور کرد، در زمان قاجار کم و دور از یکدیگر بود و در سال‌های 1880 تنها دو جاده از این قبیل وجود داشت که تهران را به قم و قزوین مرتبط می‌کردند." دنیس رایت نتیجه می‌گیرد "امتیاز ساختن جاده‌ی عرابه‌رو از تهران به اهواز از مسیر قم و سلطان‌آباد اراک که بانک شاهی آن را دریافت داشت و امتیاز احداث راه انزلی به قزوین که روس‌ها به دست آوردند راه را برای احداث راه‌های شوسه هموار کرد. بانک شاهی خرج زیادی کرد اما نتوانست جاده‌ی قم به اهواز را به پایان برد. ارتش انگلیس در جریان جنگ و پس از آن راه‌هایی برای جابجا کردن ملزومات نظامی خویش ساخت و بدین ترتیب در جنوب و شرق ایران هسته‌ی راه‌های ناهموار قابل عبوری را پدید آورد. کنسول تازه‌ی انگلیس در شیراز در اوایل سال 1914 می‌توانست با یک اتومبیل فورد از تهران به محل ماموریت خودش برود. مقارن 1919 اتومبیل‌های ارتش انگلیس از بوشهر به شیراز و از راه ایران مرکزی از خانقین به قزوین و تهران آمدند، همچنین میان اصفهان، یزد،‌ کرمان و در مرز خاوری ایران از زاهدان به مشهد در رفت‌وآمد بودند."

نخستین خودروهای وارداتی

بعد از انگلیس‌ها، روس‌ها که آن‌ها هم از سال 1288 ه‍.ش در ایران بودند و شمال کشور را اشغال کرده بودند، در موج جدید ورود سپاهیان خود به ایران که در پاییز و زمستان 1290 ه‍.ش (1911م) به مناسبت بروز اختلاف با مجلس ایران بر سر اخراج مورگان شوستر، مستشار و خزانه‌داری کل امریکایی، آغاز شده بود، برای نخستین بار تعداد معدودی اتومبیل وارد ایران کردند و با آن اتومبیل‌ها، تعدادی زره‌پوش نظامی تردد می‌کردند و باعث وحشت کاروان‌ها و شترها و روستاییان ایران می‌شدند.

در اواخر دوران جنگ جهانی اول، انگلیس‌ها شهر قزوین را که از سپاهیان روس تخلیه شده بود، اشغال کردند و 50 دستگاه اتومبیل نظامی در آن شهر استقرار یافتند و قزوین مرکز ترابری ارتش انگلیس شد و حتی تابلوهای راهنمایی به زبان انگلیسی در آن نصب کردند (به کتاب دنسترویل نگاه شود.)

فرمان این اتومبیل‌ها در سمت راست قرار داشت و به همین علت اغلب در جاده‌های اطراف قزوین با خودروهای معدودی که از روبرو می‌آمدند و نیز کالسکه‌ها ودرشکه‌های ایرانی که از سمت چپ در حرکت بودند، تصادف می‌کردند.

حضور این همه اتومبیل نظامی در ایران با حضور عده‌ی زیادی راننده‌ی ارمنی، آسوری، عرب، هندی و قفقازی در ایران همراه بود که بعضی از این راننده‌ها به‌صورت پیمانی و مقاطعه‌کاری خدمات لازم را برای قشون روس و انگلیس انجام می‌دادند. بعضی از این رانندگان که جسته گریخته امور فنی را آموخته بودند، پس از پایان کنترات خود با انگلیس‌ها دکان‌ها و گاراژهایی گشوده،‌ نسل اول تعمیرکاران، پنچرگیران و دست‌اندرکاران امور فنی اتومبیل را ایجاد کردند، بویژه ارمنیان و زرتشتیان و سیک‌ها در این کارها ید طولایی داشتند.

بنا به نوشته‌ی سردنیس رایت در کتاب خود (صص133-132) مقارن 1919 (1298 ه‍.ش) اتومبیل‌های ارتشی انگلیس از بوشهر به شیراز و از راه ایران مرکزی از خانقین به قزوین و تهران آمدند. همچنین میان اصفهان، یزد، کرمان و در مرز خاوری ایران از زاهدان به مشهد در رفت‌وآمد بودند.

از این رو انگلیس می‌تواند بطور مشکوکی مدعی باشد که اتومبیل را در دورافتاده‌ترین گوشه‌های ایران معرفی کرده است." (همان کتاب ص 133).

صاحب‌منصبان روسی از مروجین و مشوقین اتومبیل سواری در ایران بودند. سرهنگ بازنشسته‌ی متوفا صادق خان ادیبی در خاطرات خود (مجله‌ی خواندنی‌ها- 1334) می‌نویسد: "یک روز صبح پالکونیک (فرمانده‌ی قزاق‌خانه) او را احضار کرده و گفته عازم ماموریتی است.

صادق خان که در آن سال‌ها (حدود جنگ جهانی اول) نایب (ستوان) بود جلوی اتومبیل کنار راننده‌ی قزاق نشست و اتومبیل به راه افتاد و از تهران یک‌راست راهی قزوین و سپس منجیل و رشت و انزلی شد و غروب آن روز به انزلی رسیدند و کلنل در آن‌جا اعلام کرد که او عازم جبهه‌ی جنگ روس‌ها با آلمان‌ها است و قصد دارد یک محموله اسلحه را تحویل بگیرد اما چون ممکن است آن محموله را به علت نیازهای ارتش روسیه و جنگ به او تحویل ندهند، وی صادق‌خان را با خود به روسیه برده تا به نام یک صاحب‌منصب ایرانی از گراندوگ درخواست کند. روز بعد پالکونیک و صادق‌خان سوار کشتی جنگی روسیه شدند و به روسیه رفتند و در جبهه به حضور گراندوگ رسیده ماموریت را انجام دادند. صادق‌خان شرح این مسافرت را با اتومبیل و گرفتاری‌های خود از جمله اعتیاد به کشیدن تریاک و این‌که از فرط خماری در حال مرگ بوده و در منجیل از اتومبیل پیاده شده و دوان دوان به قهوه‌خانه‌ی کثیفی رفته و کنار منقل تریاک نشسته و وافور را به لب برده و از خماری درآمده است، با قلم شیرینی نوشته و مخصوصا آن قسمت جالب است که کلنل روس متعجب شده و به‌دنبال او به قهوه‌خانه آمده و او هم محض کنجکاوی چند پک به وافور زده و تریاک مبسوطی کشیده است.

خوشتاریا

مقارن جنگ جهانی اول یک سرمایه‌دار گرجی به‌نام خوشتاریا که از دوستان محمدولی‌خان تنکابنی، سپهدار اعظم (بعدها سپهسالار اعظم) تنکابنی بود، تعدادی اتومبیل از خارج وارد ایران کرد و آن‌ها را در انزلی در گاراژی مستقر کرد و سرویس اتومبیل‌رانی بین انزلی- رشت- قزوین- تهران دایر کرد. خوشتاریا کارخانه‌ی برق در انزلی دایر کرده و به بریدن و صدور چوب‌های جنگلی ایران مشغول بود. او کاخ باعظمتی در میان پشته ساخته در بسیاری از معاملات تجاری دست داشت. 40 اتومبیل سواری و واگن خوشتاریا تحولی در ارتباطات ایران ایجاد کردند و بازار کالسکه و درشکه و دلیجان را بتدریج از رونق انداختند. در همان ادوار چند قفقازی بین تهران و قلهک و زرگنده سرویس اتومبیل‌رانی دایر کردند که مسافران را در ظرف نیم‌ساعت از قلهک و زرگنده به میدان توپخانه حمل می‌کردند.

در طول مدت جنگ جهانی اول از سال 1293 تا 1297 ه‍.ش (1914 تا 1918م) اتومبیل در ایران جا افتاد و هندی‌ها و زرتشتی‌ها در جنوب، قفقازی‌ها و ترک‌ها در شمال و آشوری‌ها، اعراب، یهودی‌ها و ارامنه در غرب ایران سرویس‌های اتومبیل‌رانی دایر کرده مسافران بویژه خارجیان را به ایران برده یا از ایران به شهرهای خارجه انتقال می‌دادند.

چند کمپانی امریکایی و انگلیسی در خیابان چراغ‌گاز (یا چراغ برق یا امیرکبیر امروز) گاراژها و نمایندگی‌های فروش دایر کرده بالاخره تعدادی گاراژ نیز دایر شدند که مسافر قبول می‌کردند. یکی از اولین اتومبیل‌هایی که هنوز باقی مانده و در موزه‌ی اتومبیل‌های عتیقه‌ی تهران در کیلومتر 10 جاده‌ی کرج نگهداری می‌شود، یک اتومبیل موریس 1912 م (1291ه‍.ش) است که گویا متعلق به تاجری یزدی بوده و بعدها در اختیار اداره‌ی نظمیه‌ی یزد قرار گرفته بوده است.

پایین کشیدن قوام از اتومبیل

در حدود سال 99-1298 تعداد اتومبیل‌ها در تهران زیاد شده بود و وزیرمختار انگلیس سوار اتومبیل می‌شد و سواران نیزه‌دار مستعمراتی سیک و گورخای هندی در اطراف اتومبیل با اسب جولان می‌دادند، اما وزیرمختار روسیه، آلمان و فرانسه هنوز اتومبیل نداشتند و اغلب از درشکه و کالسکه استفاده می‌کردند. بنا به نوشته‌ی سرکلومونت اسکرین، دیپلمات انگلیسی در همان دوران جنگ افسران انگلیسی تعداد زیادی اتومبیل کهنه به بلوچستان و کرمان و فارس آورده اغلب با آن از بیابان‌های طولانی و تفتیده از خورشید آن مناطق عبور می‌کردند. یکی از اتومبیل‌داران معروف ایران امیرشوکت‌الملک علم بود که اتومبیل او شهرت زیادی در خراسان و قاینات به هم رسانده بود. محمدعلی منصف درخصوص امیرشوکت‌الملک کتاب مبسوط مداهنه‌آمیزی نوشته است.) میرزااحمدخان قوام‌السلطنه، والی خراسان نیز اتومبیل آلبالویی رنگ قشنگی داشت که در روز سیزده نوروز سال 1330 ه‍.ش هنگام مراجعت قوام از یکی از تفریح‌گاه‌های اطراف شهر کلنل محمدتقی‌خان پسیان، فرمانده‌ی ژاندارمری خراسان و سیستان که دستور توقیف قوام‌السلطنه را از سیدضیاءالدین طباطبایی، رئیس دولت کودتای سوم حوت 1299 داشت، جلوی دروازه‌ی شهر دستور داد قوام‌السلطنه را از آن اتومبیل پیاده کردند و با خفت و خواری به زندان بردند. قوام هنگام استفاده از این اتومبیل به‌گونه‌ای حرکت می‌کرد که 40 فراش یا پلیس سوار اسب او را اسکورت می‌کردند. کلیه‌ی اسب‌ها نیز از اموال خود او بود که آن‌ها را محض ابهت مقام خود به مشهد برده بود.

کلنل اتومبیل را مصادره کرد و از آن روز تا روز مرگ در مهر ماه 1300 که کشته شد، آن اتومبیل، اتومبیل مخصوص او بود. ضمنا بر کفل کلیه‌ی اسب‌ها مهر داغ ژاندارمری زدند و اسب‌ها به تصرف ژاندارمری درآمد که پس از قتل کلنل اتومبیل در خراسان ماند ولی اسب‌ها را به تهران بازگرداندند و تحویل قوام‌السلطنه دادند.

بنا به نوشته‌ی وابسته‌ی نظامی فرانسه در تهران: در شب کودتای سوم اسفند 1299، پس از تصرف تهران، حدود 50 اتومبیل شیک و نو از اموال اشراف و اعیان ایران ضبط و مصادره شد که رضاخان میرپنج و صاحب‌منصبان او از آن‌ها استفاده می‌کردند و بعضی از آن‌ها بعدها به صاحبان آن‌ها مسترد شد.

نصرت‌الدوله فیروز، پسر شاهزاده فرمانفرما، مانند پدر عاشق اتومبیل بود. او دو اتومبیل با دو راننده‌ی انگلیسی که آن‌ها را از انگلیس آورده و استخدام کرده بود، در انزلی خودروها را از کشتی بر ساحل پیاده کرده بود ولی خود او که از راه عراق عرب می‌آمد، پس از چند روز ماندن در راه و تحمل برف و سرما و یخ‌بندان شدید جاده‌ی غرب قبلا به تهران رسیده و منتظر اتومبیل‌های خود بود.

در شب کودتای سوم اسفند، قزاق‌ها در جاده‌ی کرج- تهران به چند اتومبیل برخورد کرده آن‌ها را توقیف کردند مبادا که سرنشینان آن‌ها خبر به تهران ببرند که کودتاچیان در حال پیشروی به سوی پایتخت هستند.

این دو اتومبیل هر دو نصیب رضاخان میرپنج شد که اجازه نداد به حرکت خود ادامه دهند. رانندگان توقیف شدند اما چون کسی رانندگی نمی‌دانست، ملزم شدند به رضاخان و صاحب‌منصبان آن‌ها خدمت کنند و آن‌ها را به تهران بیاورند. هر دو راننده پس از رسیدن به تهران مدتی زندانی و بالاخره با وساطت سفارت انگلیس آزاد شدند.

اتومبیل در حوادث سیاسی قبل و پس از کودتا هم نقش مهمی داشت. آیرن ساید، ژنرال انگلیسی با اتومبیل به اردوگاه قزاق‌ها در نزدیک قزوین رفت و با رضاخان دیدار کرده او را برای اجرای کودتا مناسب تشخیص داد.

مسیر مستقیم تا سفارت انگلیس

سیدضیاءالدین، مدیر روزنامه‌ی رعد و عامل قلمی کودتا پس از ورود به تهران یکی از اتومبیل‌های نصرت‌الدوله را زیر پا افکند و همه روزه با آن به سفارت انگلیس می‌رفت و با انگلیس‌ها در مورد مسائل مختلف مذاکره می‌کرد.

آن زمان در شمال ایران میرزاکوچک‌خان رهبر جنبش شمال که در سال 1299 ه‍.ش با روس‌ها نزدیک شده و قرار بود با آن‌ها همکاری‌هایی بکند، در لیست اقلام مورد نیاز خود که قرار بود دولت روسیه آن را در اختیار او بگذارد، تعداد زیادی اتومبیل، زره‌پوش و موتوسیکلت درخواست کرده بود. اما رضاخان پس از مدتی که آب‌ها از آسیاب افتاد، بیشتر از درشکه و کالسکه استفاده می‌کرد و چندان علاقه‌ی زیادی به نشستن در اتومبیل نداشت. قائم مقام‌الملک رفیع، مشاور او در خاطرات خود می‌نویسد: "رضاخان سردار سپه اغلب پیاده و گردش‌کنان از محل وزارت جنگ به خانه‌ی خود می‌رفت. اما پس از این‌که رئیس‌الوزرا شد چند دستگاه اتومبیل در اختیار او قرار گرفت و از آن پس تا پایان دوران سلطنت اتومبیل‌های شیک و آخرین مدل انگلیسی، امریکایی و آلمانی سوار می‌شد و بتدریج تعداد اتومبیل‌های او و فرزندان و خانواده‌اش به 40 دستگاه رسید که در گاراژ سلطنتی کاخ مرمر تهران، کاخ سعدآباد و کاخ فرح‌آباد نگهداری می‌شدند و راننده‌های دربار شهرت و نفوذ زیادی به هم رسانده بودند."

احمدشاه خواهان اتومبیل لیموزین

سلطان احمدشاه قاجار پس از مظفرالدین‌شاه جدش دومین پادشاهی بود که به اتومبیل علاقه نشان می‌داد و پس از سال‌های کودکی و نوجوانی همین‌که در سال 1293 ه‍.ش (1914 م) اندک زمانی قبل از آغاز جنگ جهانی اول (به فاصله‌ی فقط چند روز) بطور رسمی تاج‌گذاری کرد، خواهان اتومبیل شد و دولت با این‌که در بی‌پولی غریبی به‌سر می‌برد، بالاخره پس از مدتی برای او اتومبیل خریداری کرد. حسن وثوق- وثوق‌الدوله که خود مانند برادرش قوام‌السلطنه از طرفداران اتومبیل بود، راننده‌ای ماهر و کارکشته و آشنا به امور مکانیکی به نام سیداحمد میرسپاهی داشت که اتومبیل او را هدایت می‌کرد. پس از این‌که دولت برای احمدشاه اتومبیل هفت‌نفره‌ی لیموزین خریداری کرد، وثوق‌الدوله شاید بنا به خواهش احمدشاه سیداحمد را در اختیار شاه گذاشت. سیداحمد در این مقام خدمات شایانی کرد و شاه دستور تشویق او را صادر کرد. در سال 1298 ه‍.ش (1919 م) که احمدشاه برای بار اول راهی سفر اروپا شد، از تهران تا انزلی را با اتومبیل پیمود و در طول راه برای حفظ و حراست شاه، چند هزار ژاندارم و قزاق در طول جاده گمارده شده بودند و شاه با این تشریفات از تهران به‌راه افتاد و پس از عبور از قزوین و رشت به انزلی رسید و در آن‌جا سوار کشتی شد و به بادکوبه و از آن‌جا به اروپا رفت.

لیموزین هفت‌نفره

احمدشاه در بازگشت به ایران در همان سال و نیز در دو سفر دیگر که یکی در سال 1300 ه‍.ش و دومی در سال 1302 ه‍.ش به فرنگستان بود، از اتومبیل استفاده کرد و دیگر علاقه‌ای به نشستن در کالسکه و درشکه نداشت. در اروپا هم از اتومبیل سلطنتی لیموزین هفت‌نفره استفاده می‌کرد و اتومبیلی را که به اروپا برده بود تا سال 1308 ه‍.ش (1929 م) که در بیمارستان امریکایی پاریس به‌علت بیماری کلیوی درگذشت، حفظ کرد.

سفرهای احمدشاه به خارج از ایران در سال‌های 1300 و 1302 دو تفاوت عمده با هم داشت. در سفر اول رضاخان در جلوی اتومبیل کنار راننده نشسته و شاه را تا سر حد مشایعت کرد. در بازگشت نیز به استقبال شاه رفت و باز کنار راننده نشست و شاه را تا تهران همراهی کرد. اما در سفر دوم (درحقیقت سفر سوم با احتساب اولین سفر شاه در سال 1298 ه‍.ش) دیگر رضاخان که آن زمان رئیس‌الوزرا و وزیر جنگ بود، در اتومبیل شاه ننشست و او را مشایعت نکرد و در باغشاه در محیطی سرد از هم جدا شدند و تا ابد هم‌دیگر را ندیدند.

لیموزین مخصوص ولیعهد

وقتی محمدحسن میرزا ولیعهد در آبان ماه سال 1304 ه‍.ش شنید مجلس شورای ملی خانواده‌ی قاجار را از سلطنت خلع کرده است و او باید قصر گلستان را ترک کند و از ایران برود،‌ خواهان آن شد که دولت اتومبیل لیموزین مخصوص ولیعهد را در اختیار او بگذارد تا با آن به خارجه برود. این اتومبیل بسیار بزرگ و شیک و مبله بود اما به دستور دولت جدید قرار شد وی با همان اتومبیل تا مرز برود و در مرز اتومبیل را از او بگیرند و به تهران بازگردانند.

محمدحسن میرزا ولیعهد سوار بر اتومبیل خود در حالی که چند تن از درباریان و طبیب مخصوص او دکتر صحت‌السلطنه در اتومبیل حضور داشتند، راهی مرز عراق عرب شد و البته قبلا از تهران به بغداد خبر داده بودند و در آن‌جا اتومبیلی چند به استقبال محمدحسن میرزا آمدند (ملکه جهان مادر او در بغداد بود) و وی و همراهان او را تحویل گرفته و محمدحسن میرزا و همراهان با آن اتومبیل‌ها راهی بغداد شدند. اتومبیل ولیعهد قاجار هم به تهران برگردانده شد و رضاخان که بزودی رضاشاه شد، از آن استفاده می‌کرد.

در اولین سال‌های اشاعه‌ی اتومبیل در ایران، رانندگان موجوداتی خارق‌العاده شناخته می‌شدند. بخصوص که چون اغلب اتومبیل‌ها سقف نداشت، آن‌ها از کلاه مخصوص رانندگی و عینک استفاده می‌کردند و شبیه خلبانان ادوار بعد بودند.

شوفر یا خلبان امروزی

هر دختر جوانی با دیده‌ی تحسین و آرزو به رانندگان نگاه می‌کرد و از این رو عده‌ای از رانندگان کژرفتار موفق شدند عده‌ی قابل توجهی از دختران ساده‌لوح را به دام بیندازند و حتی آن‌ها را از شهرهای دورافتاده دزدیده به تهران بیاورند.

اتومبیل‌ها بتدریج به سقف برزنتی و چادری مجهز شدند. هنگام ریزش باران و برف رانندگان کروک یا چادر یا برزنت را از عقب اتومبیل باز کرده روی سقف می‌کشیدند تا از باران و برف مصون بمانند.

مخزن بنزین اغلب اتومبیل‌ها در بیرون و عقب آن بود. هیچ اتومبیلی بدون هندل روشن نمی‌شد و چون فنر نداشت هنگام حرکت در بدن سرنشینان ایجاد درد و ناراحتی می‌کرد.

بیشتر رانندگان خارجی در ایران هدایت اتومبیل‌ها را عهده‌دار بودند. در سال‌های اواخر سلطنت رضاشاه طبق آماری که راه‌آهن سراسری تهیه کرده بود، صدی نود از لکوموتیورانان قطارهای راه‌آهن اتباع خارجی بودند و پس از این‌که معلوم شد تعداد لکوموتیورانان بسیار ناچیز است، عده‌ای از جوانان داوطلب به اروپا اعزام شدند و عده‌ای در ایران تربیت شدند و بتدریج لکوموتیورانان خارجی اخراج شدند.

ماژور هال، مستشار امریکایی و متخصص امور نظامی و مهندسی که در حدود سال 1301 ه‍‌.ش (1922 م) طبق درخواست وزارت مالیه‌ی ایران و بنا به پیشنهاد دکتر آرتور میلسپو، خزانه‌دار و رئیس کل امور مالی ایران به این کشور دعوت شده جریان سفر خود را به ایران در معیت دو راننده‌ی آسوری با قلمی شیرین نوشته که در این‌جا قسمت‌هایی از آن را نقل می‌کنیم.

او می‌نویسد: وابسته‌ی هوایی امریکا در لندن بوده و سه سال در آن شهر زندگی می‌کرده است اما برحسب دعوت دکتر میلسپو که در ایران استخدام شده بود که در تجدید سازمان ادارات مالی ایران اقدام و اصلاح کند، به ایران فرا خوانده شد. او با کشتی از لندن تا بمبئی آمد و از آن‌جا عازم خلیج فارس شد. کشتی انگلیسی به نام "ورشو" در بندر بصره لنگر انداخت و ماژور هال با قطار مستعمل راه‌آهن از بغداد راهی خانقین شد. در نزدیک خانقین قطار از خط خارج شد و مسافران سرگردان ماندند اما مستر اسبورن، رئیس نفت خانقین با لاری، اتومبیل باری خود به استقبال آن‌ها آمد و هال و همسر جوانش به خانقین رفتند و قرار شد از آن‌جا با اتومبیل راهی ایران شوند و سپس راننده‌ی اتومبیل کرایه‌ای که از قصرشیرین به ایران می‌رفت، آن‌ها را مستقیما به هتل بزرگ تهران موسوم به گراند هتل برساند...

وسایل حرکت به ایران یک قطار شتر بی‌جهاز و باجهاز و چندین قاطر بی‌پالان و باپالان بیش نبود و فقط یک اتومبیل فورد قدیمی منحصربفرد در مرز عراق یافت می‌شد که هال و همسرش وقتی آن را به چشم دیدند، شوکه شدند.

"به اسکلت اتومبیل برخوردیم که از بقایای جنگ بین‌المللی اول و ذخایر نظامی انگلیس‌ها در مرز ایران و عراق مانده بود و چرخ‌های جلوی ماشین را با طناب و چرخ‌های عقب را با مفتول به هم بسته بودند و بیرون و توی اتومبیل بطور شگفت‌آوری دوبله‌کاری شده بود. دو قاچاقچی بدهیولا به‌عنوان مالک و راننده اطراف اتومبیل قدم می‌زدند. وقتی ما را ناچار و درمانده دیدند در برابر قیمت خود ماشین را به‌عنوان کرایه مطالبه کردند و پس از مذاکرات طولانی ولی کاملا بی‌فایده معامله مطابق دلخواه آنان خاتمه یافت. اثاث ما را از منزل مستر ادسبورن آورده توی ماشین گذاشتند." قرار شد اتومبیل بطور دربست کرایه شود و آن‌ها را به قصرشیرین برساند. در این لحظات کنسول ایران در خانقین که پیرمردی نامطلوب بود به آن‌ها پیوست و اصرار کرد سوار اتومبیل شود و با این‌که پیرمرد لاغراندامی بود، ششلول زنگ‌زده‌ی خود را به کمر بسته و ادعا می‌کرد در بین راه از جان مسافران محافظت خواهد کرد.

هال در مورد این سفر می‌نویسد: "از خانقین تا قصرشیرین بیش از سی میل راه نیست. منظره‌ی کوه‌های پربرف و دره‌ها و پستی‌ها و بلندی‌های راه زیر اشعه‌ی طلایی آفتاب و آسمان بی‌ابر آبی رنگ زمستان صفای فوق‌العاده‌ای داشت. اما تکان اتومبیل، خرابی جاده، صدای جان‌خراش چرخ‌های فرسوده و موتور ازکارافتاده، توقف اجباری ساعت به ساعت (بلکه غالبا پس از یک ربع ساعت حرکت) لذت آن نعمت‌های طبیعی را از بین می‌برد...

باری آفتاب غروب کرد. ستاره‌ها پدیدار شدند. ما به پای یک قلعه‌ی کهنه‌ی گلی رسیدیم. این‌جا ایران است. این‌جا مرز شاه شاهان است. کنسول با هول و هراس زایدالوصفی فریاد کشید که در قلعه چراغ می‌سوزد و دزدان و یاغیان آن را تصرف کرده‌اند و اکنون ما را به اسیری می‌برند. اتفاقا هیچ حادثه‌ای رخ نداد و ما به سلامتی از کنار قلعه گذشتیم."

پس از لحظاتی آن‌ها به قصرشیرین رسیدند و رجال و محترمین قصرشیرین با لاله‌ها، فانوس‌ها، ششلول، تفنگ و شمشیر به استقبال میهمانان آمدند. پس از یک شب استراحت و صرف شام و میهمانی در میان جماعت مردان و محمل یک پذیرایی که از نظر خانم هال جانکاه بود، شب را خوابیدند و روز بعد به سفر خود با اتومبیل در ایران ادامه دادند.

قصرشیرین تا تهران : 9روز !

هال می‌نویسد: "از قصرشیرین تا تهران بیش از 470 کیلومتر راه نیست اما به‌واسطه‌ی خرابی جاده و نبودن وسایل ما این مسافت بالنسبه کوتاه را در مدت 9 روز پیمودیم.

در قصرشیرین اتومبیل بهتری برای ما (یافتند) و آوردند. "الیشا" و "روبن" دو راننده‌ی کلدانی که کمی هم انگلیسی می‌دانستند این دو ماشین را می‌راندند.

روس‌ها و انگلیس‌ها سابقا راه تهران- قصرشیرین را شوسه کرده بودند اما در اثر مرور زمان این راه به روز بدی افتاد و مخصوصا در ماه ژانویه که در برف و باران بسختی قابل عبور می‌شد، همیشه چند حمال پشت اتومبیل ما را گرفته زور می‌دادند و علی علی (ع) می‌گفتند...

الیشا و روبن کینه‌ی مخصوصی به مسلمان‌ها و ایرانیان داشتند و نه‌تنها بد می‌گفتند بلکه هر چه از دستشان برمی‌آمد در آزار آنان کوتاهی نداشتند. مثلا همین که اتومبیل ما به گردنه یا جاده‌ی باریکی می‌رسید و کاروانی از شتر و قاطر و الاغ سر راه سبز می‌شد، فوری هر دو راننده بطور وحشتناکی بوق‌ها را به صدا درمی‌آوردند و در نتیجه حیوانات بارکش رم کرده بارها و مسافران را بر زمین می‌انداختند و غوغایی به‌پا می‌ساختند. چنان‌که در نزدیکی پاتاق در اثر همین هرزگی روبن و الیشا پیرمردی از قاطر پرت شد و زیر چرخ‌های اتومبیل افتاد. خوش‌بختانه پیرمرد به‌قدری نمدپیچ بود که با وجود این همه مخاطرات، آسیب زیادی ندید. از آن روز به بعد من به روبن و الیشا دستور دادم که در این موارد رعایت مقررات رانندگی را بکنند و به کاروانیان راه بدهند اما این دستورها و تاکیدات، کمتر تاثیر داشت. الیشا و روبن عقیده داشتند کاروانیان از حیوانات هم نادان‌ترند و نباید بی‌جهت برای آن‌ها وقت را تلف کرد.

من که این سرسختی و عناد وحشیانه‌ی این دو تن را دیدم به قصد کشتن هر دو که موجودات خطرناکی بودند، رولور کشیدم و در حقیقت اگر به خطاکاری خویشتن ادامه می‌دادند، هر دو را می‌کشتم!

در هر صورت از آن به بعد خودم پشت فرمان نشستم و دست آن دو نابکار را کوتاه کردم. معمولا ما روزها راه می‌رفتیم و شب‌ها استراحت می‌کردیم اما چه استراحتی و چه جایی! در کاروانسراهای پر از حشرات، پر از قازورات و زباله، در قهوه‌خانه‌های دودزده که با پشکل شتر و تاپاله‌ی گاو گرم می‌شد.

اتفاقا یک شب در کرمانشاه میهمان رئیس مالیه بودیم، شبی را هم روی تختخواب رئیس بانک عثمانی خوابیدیم. در تمام این مسافرت طولانی فقط آن شب را به عادت غربیان تخت فنری پیدا کردیم. در قهوه‌خانه‌ها، گاه نیمکت چوبی و گاه هم چند آجر و خشت را به جای تختخواب فنری استعمال می‌کردیم."

هال جریان یک شب اقامت در قهوه‌خانه‌ی گردنه‌ی آوه را که در مسافرت‌های آن زمان تنها پناهگاه مسافران جاده‌ی همدان- قزوین بود، چنین می‌نویسد: "... همین که نزدیک گردنه‌ی آوه رسیدیم، برف سختی باریدن گرفت و باد سردی وزید. کوره جاده هم از نظر پنهان شد. با زحمت زیادی شش میل راه گردنه را در مدت چهار ساعت طی کردیم و از دور یک بنای بدترکیب و بدقواره خشت و گلی نمودار شد. این‌جا قهوه‌خانه است. این‌جا یگانه پناهگاه است که باید شب را در آن‌جا به‌سر بریم.

در کوچک قهوه‌خانه تا نصفه توی برف مانده بود و از روزنه‌های بالای در دود غلیظی بیرون می‌آمد.

روبن و الیشا برف‌ها را پس زدند و در قهوه‌خانه را گشودند. همان موقع صدای اعتراض و فریاد سکنه‌ی قهوه‌خانه بلند شد که در را ببندید. ما بسرعت خود را تو انداختیم و در را بستیم. با آن‌که روز بود چشممان جایی را نمی‌دید. قهوه‌خانه پنجره نداشت. در هم بسته بود. من تا لحظه‌ای مات و مبهوت ایستادم. بعد به ارشاد همسرم، چراغ قوه‌ای را از جیب درآوردم و با روشنایی ضعیف آن چراغ پیش پای خود را تشخیص دادم. قهوه‌چی که این را دید به تقلید ما یا به احترام ورود ما، چراغ بادی قهوه‌خانه را برافروخت. اینک در پرتوی آن چراغ بادی و چراغ برق جیبی آن‌چه را که در آن محیط تاریک دیده‌ام برای شما شرح می‌دهم. محوطه‌ای را تصور کنید که ده متر طول و کمتر از هشت متر عرض دارد. وسطش یک چاه و کنارش دو تنور و یک سکو است. دستگاه چای‌پزی را روی سکو چیده‌اند. تنوری که برای گرم کردن فضا و پختن غذا و شاید هم پختن نان باشد با پهن می‌سوزد. دود غلیظ چند روزه که هیچ‌گونه منفذی نداشته روی هم انباشته شده است و نفس کشیدن را دشوار می‌کند. قریب به ده، دوازده مخلوق شبیه به آدم، چند قاطر، دو، سه شتر، تعداد زیادی بز و مرغ و جوجه و گوساله که مثل ما از سرما و برف رانده‌ی طبیعت هستند، در این غار مصنوعی که بهترین میهمان‌خانه‌ی آوه و محل پذیرایی ماموران دولت شاهنشاهی ایران است، پناه آورده‌اند. بزها و مرغ‌ها که نور چراغ را دیدند به صدا درآمدند. زن من هم با آن‌ها هم‌صدا گشته به خودش و به من و به کشور شاهنشاهی لعن و نفرین فرستاد. من با عجله برای زنم پناهگاهی تهیه کرده او را نشاندم و خودم به طرف "بار" رفتم شاید جرعه‌ای آب گرم به دست آورم. صبح آن شب برف بند آمد و آفتاب گرمی تابیدن گرفت. ما و بزها و مرغ‌ها و چارپادارها دسته‌جمعی از قهوه‌خانه ریختیم بیرون و یک‌راست رو به قزوین راندیم. در قزوین جایی به‌نام گراندهتل هست که مانند گراندهتل تهران از یادگارهای قرن هفدهم اروپا، تازه در ایران پیدا شده است. هر چه بود شب را در گراندهتل قزوین گذراندیم. گر چه اتاق سرد بود، بخاری نمی‌سوخت، روشوری‌ها آب نداشت، ملحفه و تختخواب خیلی کثیف بود اما هر چه بود هزار بار از میهمان‌خانه‌ی شب گذشته در گردنه‌ی آوه راحت‌تر گذشت. از قزوین تا تهران حادثه‌ی مهمی روی نداد جز این‌که روبن اثاث ما را دزدیده با اتومبیل دوم به نقطه‌ی نامعلومی گریخت. ما نیمه‌شب به در گراندهتل تهران رسیدیم. خیابان‌های سرد و تاریک تهران مانند خود گراندهتل استقبال نامطبوعی از ما کرد. الیشا بشدت در گراندهتل را کوفت. دربانی با چراغ بادی خود پشت در آمد و به هزار زحمت در را گشود. اصرار و التماس من و زنم و تغیر و تشدد و فحش‌کاری الیشا سبب شد که دربان در را بگشاید و ما را به درون گراندهتل راه بدهد و از آن‌جا در اتاق سرد و بی‌آتش و بی‌چراغی حبس کند تا آفتاب برآید و زندگانی ایرانی با آفتاب تجدید شود.

خرابی جاده‌ها

دو تختخواب فنر دررفته با دو تشک پر از پشم شتر و دو بالش پنبه‌ای و دو پتوی زیر سربازی برای استراحت ما آماده شد ولی افسوس که از شدت سرما، خستگی و گرسنگی تا طلوع آفتاب خوابمان نبرد و در حال جان کندن بودیم. (خاطرات ماژور هال- اثر ماژور هال- ترجمه‌ی ع- جواهرکلام- مجله‌ی جهان نو- آبان ماه 1327 ه‍.ش)

تقریبا همه ساله مسافران خارجی و حتی ایرانی که در آن سال‌های دهه‌ی اول 1300 ه‍.ش از کشورهای خارجی عازم ایران می‌شدند از خرابی جاده‌ها، کهنه و مستعمل بودن اتومبیل‌ها که بیشتر اتومبیل‌های قدیمی و زهوار دررفته‌ی نظامی ارتش انگلیس بودند که پس از پایان جنگ جهانی اول و نیز پس از کودتا و تخلیه‌ی کامل ایران از قوای انگلیسی از طریق حراج‌های عمومی به خریداران ایرانی فروخته شده بودند، گله می‌کردند و سفر به ایران را بسیار سخت و خطرناک می‌شمردند. شاید همین وضعیت اسفناک و اولیه‌ی مسافرت در ایران بود که دولت ایران را از یک سو و کمپانی هواپیمایی آلمانی یونکرس را از سوی دیگر به فکر انداخت در ایران خطوط هواپیمایی راه‌اندازی کنند اما هواپیماهای آن روز یونکرس بسیار کوچک بودند که صرف‌نظر از خلبان قادر نبودند بیش از دو‌، سه مسافر حمل کنند. در آن زمان ارتباط بی‌سیم میان خلبان و فرودگاه برقرار نشده و خلبان فقط از طریق دید باید مقصد را پیدا می‌کرد. بهترین نشانه برای یافتن مقصد سیم‌های تلگراف بود اما رحیم‌زاده‌ی صفوی از روزنامه‌نگاران ایرانی می‌نویسد که خلبان یونکرس، یک روز که در حال انتقال او به بندر انزلی بود، از قزوین خطوط تلگراف تبریز را به عوض سیم تلگراف رشت گرفت و او را به تبریز برد و سپس ناچار به مراجعت شد. خلبانان هواپیماهای یونکرس که بیشتر محموله‌ی پستی دولت و گاهی جنازه‌های اموات را به شهرهای مختلف و شهرهای مذهبی می‌بردند، روی ‌هم رفته مورد استقبال مردم قرار نگرفتند و چون استقبالی از آن‌ها نشد و زیان کردند، پس از چند سال خطوط خود را برچیدند و از ایران رفتند.

وضعیت خاصی که در ایران بعد از سال 1300 ه‍.ش برقرار شد و نظم و سکون نسبی سبب شد که اتومبیل مجددا به‌عنوان یک وسیله‌ی لازم در امر ارتباطات و حمل‌ونقل و تجارت مورد توجه دولت‌مداران از یک سو و توانگران از سوی دیگر قرار گیرد.

تولید تک به تک اتومبیل

در ابتدای ساخت اتومبیل در امریکا و اروپا و کارگاه‌های کوچک و به‌صورت دستی و تک‌تک انجام می‌شد، اما از دهه‌ی 1900 تا 1910 هنری فورد در امریکا خط تولید ایجاد کرد و اتومبیل فورد مدل T را با تولید انبوه به بازار عرضه داشت و تولید انبوه قیمت اتومبیل را پایین آورد و بتدریج تبدیل به وسیله‌ی عمومی شد.

ایرانیان در حدود سال‌های دهه‌ی 1300 آگاهی یافتند که صنعت اتومبیل‌سازی یکی از صنایع بزرگ و پرسود امریکا است و کارخانه‌های فورد، فرانکلین، ترابلن، گرام‌بیج، لاسال، شورولت، دوج، لینکلن، بیوک، دوزنبرگ، پاگارد، کادیلاک، هودسن، جمس، کورد، استودبیکر، ناش، پونتیاک، ویلیز و تعدادی دیگر مرتبا تولید می‌کنند.

کادیلاک، لینکلن، کرایسلر و بیوک چهار اتومبیل امریکایی گران‌قیمتی بودند که در سراسر جهان مورد توجه روسای جمهوری، پادشاهان، میلیونرها و مردان قدرتمند و تجار بزرگ بودند.

در همان زمان در اروپا خودروهای لیانچی، ایتالا، فیات، لانچیا، آلفارومئو و OM در ایتالیا و سیتروئن، دولاج، رنو، بوگاتی و پژو در فرانسه توجه خریداران ایرانی را جلب می‌کردند.

انگلیس‌ها رولزرویس یا اتومبیل وی-آی-پی، آوستین، بنتلی، جگوار، ام.جی و تریپف را تولید کرده و تعداد معدودی از آن‌ها را به ایران فرستادند که احمد شاه اولین خریدار رولزرویس بود.

آلمانی‌ها اتومبیل‌های بنز، ب.ام.و، فولکس‌واگن، هوروش، آدلر، اوپل، مایباخ، دکاو و آوودی را تولید کردند.

روس‌ها اتومبیل‌های ذیل، زیم، پابدا، گاز، مسکویچ و ولگا را که اصلا قابلیت رقابت با خودروهای غربی را نیافتند، ساختند و به بازار فرستادند.

در چنان روزهایی بود که دولت ایران که هنوز اسما "قاجاریه" ولی درواقع دولت رضاخان بود، سفارش خرید تعدادی اتومبیل نظامی، کامیون، کامیونت، و نیز اتومبیل زره‌پوش و تانک را به انگلستان داد و در سال 1301 ه‍.ش اولین دسته‌ی این اتومبیل‌ها به بندر بوشهر رسید و با وسایل ابتدایی و به کمک دست و هول دادن و استفاده از اسب و گاو گاری به تهران حمل شد.

در 1303 ه‍.ش هنگام قشون‌کشی علیه شیخ خزغل که او نیز دارای اتومبیل، چند دستگاه زره‌پوش و حتی دو فروند کشتی توپ‌دار بود، از اتومبیل‌های نظامی استفاده به‌‌عمل آمد و برای نخستین بار نظامیان ایران پای پیاده عازم جنوب نشدند، بلکه سوار بر کامیون حرکت کردند و سرعت حرکت آن‌ها باعث حیرت و شگفتی و بالاخره تسلیم شیخ شد.

توجه توانگران به اتومبیل

وقتی چند ماه بعد قرار شد شیخ را از روی کشتی‌اش در کاروان بربایند و به تهران بیاورند، او را از اهواز با اتومبیل حرکت دادند ولی بین راه به علت نبودن پل و تونل و اصولا جاده‌ی اتومبیل‌رو بطوری که در خاطرات سرتیپ افطسی (سال‌نامه‌ی دنیا) و شیخ‌الملک اورنگ آورده شده، وی را سوار کجاوه کردند و از کوه‌ها گذراندند و در خرم‌آباد لرستان دوباره سوار اتومبیلش کردند و به تهران فرستادند. توجه توانگران به اتومبیل روزبه‌روز بیشتر می‌شد، از این رو شگفت‌انگیز نبود که علاوه بر شاه، رئیس‌الوزرا و وزیران اغلب دارای اتومبیل شده بودند و چون راننده در ایران کمیاب بود، از رانندگان هندی، زرتشتی (پارسی)، قفقازی، کلدانی، آشوری و ارمنی استفاده می‌کردند.

سیداحمد لیستر، راننده‌ی قبلی وثوق‌الدوله و احمدشاه در آغاز دهه‌ی 1300 ه‍.ش راننده‌ی رضاشاه شد و رضاشاه کم‌کم او را ترقی داده با درجه‌ی سلطانی (سروانی) وارد قشون کرد و طولی نکشید که سیداحمدخان با درجه‌ی یاوری رئیس نقلیه‌ی قشون شد و چون اطلاعات فنی داشت، مدتی هم رئیس قورخانه شد و در اعیاد و جشن‌ها آتش‌فشانی و آتش‌بازی راه می‌انداخت. سپس به بخش خصوصی روی آورد و کمپانی بزرگی تاسیس کرد که موتور برق و قطعات اتومبیل و اتومبیل و انواع وسایل فنی و کشاورزی وارد می‌ساخت و از ثروتمندان و زمین‌داران بزرگ شد.

در طول سال‌های دهه‌ی 1300 تا 1310 در ایران جاده‌های شوسه ساخته شد. پمپ بنزین از سوی کمپانی نفت ایران و انگلیس در اغلب جاده‌ها احداث شد و اتومبیل‌رانی عادی شد. دولت یک کمپانی اتوبوس‌رانی دانمارکی را به نام اتودانمارک در تهران به‌کار دایر ساختن خطوط اتوبوس‌رانی گماشت و در سال 1308 خطوط ریل تراموای اسبی تهران که مایه‌ی تمسخر و عصبانیت مردم و استهزای خارجیان بود، برچیده و قرار شد ترن برقی احداث شود که نشد و اتوبوس جای آن را گرفت.

به شرکت ترن ماشین دودی حضرت عبدالعظیم فرصت داده شد که یا بهتر شود یا بساط خود را برچیند و از ایران برود اما کمپانی ماشین دودی بلژیکی پررویی و سماجت کرد و تا سال 1339 که بالاخره دولت خطوط آن را برچید، دوام آورد و در آن سال برچیده شد و خاطره‌ی آن به تاریخ سپرده شد.

اتوبوس های بین شهری

در طول 20 سال، از 1300 تا 1320، چندین و چند بنگاه اتوبوس‌رانی بین شهری در تهران و شهرستان‌ها تاسیس شدند که میهن‌‌تور، ت.‌ث.‌ث، ترانسپورت شمس‌العماره، گیتی نورد، میهن نورد و گیلان‌تور و بالاخره تی.بی.تی که در سال‌های پس از شهریور 1320 گشایش یافت، اساسی‌ترین و مهم‌ترین آن‌ها بودند.

این اتوبوس‌ها علاوه بر شهرهای داخلی کشور به هرات، و ارزته‌الروم و خانقین در کشورهای همسایه افغانستان، ترکیه و عراق هم سفر می‌کردند. اتوبوس‌هایی که در شهرستان‌ها به‌صورت داخل استانی تردد می‌کردند، معمولا بسیار مستعمل و کهنه و خراب بودند و شکایات زیادی از مسافران به تهران واصل می‌شد.

در طول 20 سال مزبور که هنوز خطوط هواپیمایی دایر نشده و اصولا مسافرت با هواپیما کار آسان و بی‌خطری نمی‌نمود، بیشتر مسافران اروپا از راه بندر انزلی، دریای خزر، بندر بادکوبه به اتحادیه‌ی جماهیر شوروی سفر کرده و از آن‌جا به اروپا می‌رفتند، زیرا قطار مسافربری سراسری روسیه تا مرز لهستان ادامه داشت و در آن‌جا چرخ‌های زیر قطار را عوض می‌کردند و آن قطار تا مرز آلمان رفته در آن‌جا مسافران سوار قطار آلمان که شیک‌تر و لوکس‌تر و راحت‌تر از قطار روسیه بود، می‌شدند و سفر خود را تا اروپای غربی ادامه می‌دادند.

مسافران ایرانی مگر ماموران دیپلماسی ایران و بعضی از افراد نترس و بی‌پروا کمتر از اتومبیل برای سفر به کشورهای خارجه استفاده می‌کردند و بیشتر رفتن به بادکوبه و از آن‌جا سوار شدن به قطار را ترجیح می‌دادند. عده‌ای نیز سفر به بوشهر از راه زمین و در آن‌جا سوار شدن به کشتی‌های مسافربری خطوط دریایی انگلستان و آلمان را ترجیح می‌دادند و از راه کانال سوئز عازم اروپا می‌شدند. بعضی از مسافران به بوشهر رفته سوار کشتی‌هایی می‌شدند که از طریق شرق راهی نیم‌کره‌ی غربی بودند و پس از عبور از اقیانوس کبیر به امریکا می‌رسیدند.

طی سال‌های 1300 تا 1320 تعداد زیادی گاراژ مسافربری در تهران بویژه در خیابان چراغ برق و ناصرخسرو گشایش یافت. از این گاراژها سواری‌های مسافربر، اتوبوس‌ها (که در آن زمان به‌اندازه‌ی مینی‌بوس بودند)، و کامیون، مسافر و بار را پذیرفته و به مقصد می‌رساندند.

در جنوب غربی ایران، در خوزستان کمپانی نفت انگلیس و ایران، سرویس‌های اتومبیل‌رانی و اتوبوس‌رانی مبسوطی دایر کرده و حتی در شهر آبادان سرویس و اتوبوس‌رانی ترتیب داده بود اما اتوبوس‌رانی از نظر نژادی دارای چند طبقه بود. اتوبوس‌هایی که انگلیسی‌ها و اروپایی‌ها سوار می‌شدند و گهگاه به ایرانیان مهندس و در رده‌ی بالا اجازه‌ی سوار شدن به اتوبوس‌های حامل اروپایی‌ها داده می‌شد. دوم اتوبوس‌های کارکنان متوسط ایرانی و سوم اتاقک‌هایی که به اتوبوس‌های کارکنان بسته شده و کارگران حق سوار شدن بر آن‌ها را داشتند.

فروش اقساطی به کارمندان

علاوه بر اتوبوس‌ها، شرکت تعداد زیادی اتومبیل از انگلستان وارد کرده آن‌ها را با اقساط مناسب به کارمندان انگلیسی (و احیانا ایرانی در صورت داشتن رضایت از آن‌ها) می‌فروخت.

بدین ترتیب در خوزستان، اتومبیل به تعداد زیاد مشاهده می‌شد که سرنشینان آن اغلب انگلیسی بودند.

اداره‌ی پست ایران که یکی از ادارات وزارت پست و تلگراف بود، در آن زمان محموله‌ها و نامه‌های پستی را به دو طریق ارسال می‌داشت که خود عنوان آن‌ها را ارسال به‌وسیله‌ی غلام (یعنی پست‌چی) و ارسال به‌وسیله‌ی اتومبیل نام‌گذاری کرده بود. طبعا بهای ارسال مرسولات و محموله‌ها از طریق اتومبیل گران‌تر از ارسال به‌وسیله‌ی "غلام" یا پست‌چی پیاده و یا قاطرسوار بود. یک بنگاه خصوصی به‌نام "فولادی" که دست‌اندرکار اتومبیل و مقاطعه‌کار مرسولات و محموله‌های پستی بود و نامه‌ها و اثاث پستی را به‌وسیله‌ی اتومبیل‌های کوچک باربری خود حمل می‌کرد و شهرت زیادی به دست آورده بود.

حرکت اتومبیل در جاده‌های ایران، حتی اتومبیل‌های نظامی که در زمین‌های ناهموار در قسمت عقب به جای چرخ مجهز به زنجیرهای کششی بودند، بسیار خطرناک بود. در قسمت کویر لوت اساسا اتومبیل فرو رفتن در خاک و شن، مورد استفاده قرار نمی‌گرفت و زمین‌شناسان اروپایی توصیه می‌کردند که فقط در حواشی کویر از اتومبیل استفاده شود. اتومبیل‌ها اغلب زیر توده‌ی خاک و شن برخاسته از توفان‌های صحرایی فرو می‌رفتند و پنهان می‌شدند و به علت حرارت زیاد در روز، آب رادیاتور آن‌ها تبخیر می‌شد و از کار می‌افتادند.

تمام زمین‌شناسان و جغرافی‌دانان و نقشه‌برداران اروپایی که بین سال‌های 1299 تا 1320 ه‍.ش (1920 تا 1941 م) در ایران به سیر و سیاحت و به گفته‌ی خود به اکتشافات جغرافیایی یا تحقیقات زمین‌شناسی یا رگه‌یابی نفت و دیگر معادن می‌پرداختند، از اتومبیل استفاده می‌کردند اما در کویرهای مرکزی ایران ترجیح می‌دادند از شتر بهره گیرند و شتر از نظر آنان مفیدتر از اتومبیل بود.

به مسافران صحاری ایران توصیه می‌شد هر گاه قصد سفر در کویرهای ایران مخصوصا کرمان و بلوچستان را دارند، به مقدار کافی آب، بنزین، روغن و آذوقه با خود همراه ببرند و علاوه بر آلفونس گابریل، محقق فرانسوی که این توصیه را کرده است (تحقیقات جغرافیایی راجع به ایران)، سرتیپ حاجعلی رزم‌آرا، محقق نظامی و استاد دانشگاه جنگ که بین سال‌های 1314 تا 1320 ده‌ها بار با اتومبیل به سیر و سیاحت نظامی و تحقیقات جغرافیایی در ایران پرداخت، در کتاب‌های نظامی خود به افسران توصیه می‌کند به هنگام سفر با اتومبیل در صحاری ایران آب، آذوقه‌، بنزین و روغن اتومبیل با خود همراه داشته باشند، زیرا خطر گم شدن در این صحاری بسیار است.

قهوه‌خانه، همان قهوه‌خانه‌هایی که مسافران خارجی امثال ماژور هال و خانم مادفون روزن، کنتس سوئدی از آن‌ها به علت کثیف بودن و پردود بودن و محیط کم داشتن، گله می‌کردند، تنها پناهگاه مسافران در کوهستان‌ها و بیابان‌ها بویژه در ایام سرمای پاییز و زمستان بود. کاروانسراها که چندین قرن پناهگاه مسافران بود، بتدریج منسوخ شده و قهوه‌خانه جایگزین آن شده بود. قهوه‌خانه جایی بود که به قول یک اروپایی هرگز در آن حتی یک فنجان قهوه پیدا نمی‌شد و مسافران را در شب‌های سرد و یخ‌بندان زمستان یا در روزهای گرم و داغ تابستان پناه می‌داد. در آن‌جا آب آشامیدنی، احتمالا یخ، چای، تخم‌مرغ، نان، پنیر، عسل و سرشیر پیدا می‌شد و گاهی دیگ آبگوشت نیز بر سر اجاق می‌جوشید.

با تعطیل شدن تلگراف‌‌خانه‌های انگلیسی به نام هندواروپا در ایران‌، از حدود سال 1310، جاهایی که خارجیان در آن‌جا یک اتاق پاکیزه با تخت، چای، قهوه، شام و ناهار می‌یافتند، قهوه‌خانه‌ها تنها پناهگاه مسافران بودند اما گاهی قهوه‌خانه‌ها تعطیل می‌شدند و رانندگان باید فرسنگ‌ها راه بپیمایند تا به قهوه‌خانه یا شهر بعدی برسند.

زمین‌شناسی و تحقیقات جغرافیایی با استفاده از اتومبیل

از قرن 17 میلادی عده‌ی زیادی از مستشرقین و ایران‌شناسان به ایران آمدند و به سیر و سفر در اطراف و اکناف کشور ما پرداختند. وسیله‌ی سفر آن‌ها اسب، قاطر، شتر، کجاوه و تخت روان بود اما از سال‌های 1299 ه‍.ش (1920 م) به بعد اتومبیل تسهیلاتی در سفرهای کاری آن‌ها ایجاد کرد و بسیاری از کارشناسان شرکت نفت ایران و انگلیس برای تحقیقات زمین‌شناسی برای یافتن منابع زیرزمینی نفت از اتومبیل استفاده می‌کردند و بطور کلی سفرهای این کارشناسان با اتومبیل انجام می‌شد.

عده‌ای از مهندسان امریکایی، دانمارکی، نروژی، سوئدی و آلمانی که دولت ایران برای احداث راه‌آهن آن‌ها را استخدام کرده بود، اتومبیل در اختیار داشتند و به تمام خطوط سرکشی می‌کردند.

از دهه‌ی 1930 م (1309 ه‍.ش) اغلب سفرهای زمین‌شناسان و محققان اروپایی با اتومبیل و گاهی با هواپیما انجام می‌شد. ستراتیل زاور و همسرش در سال‌های 1931 تا 1933 م (1310 تا 1312 ه‍.ش) به یک مسافرت دوسال‌ونیمه در ایران پرداختند. آن‌ها اتومبیل را وسیله‌ی نقلیه‌ی خود قرار داده و به سیر و سیاحت در کویر لوت پرداختند. آلفونس گابریل، محقق فرانسوی می‌نویسد، مشکل بزرگ آن‌ها وجود دریای شن بود که چه از جنوب و چه از جنوب شرق پیشروی اتومبیل را تا قلب صحرای لوت ممتنع می‌ساخت.

"مسافرت از بیرجند از طریق خوسف و خور تا اسفندیار واقع در کنار جاده‌ی کاروان‌روی نای‌بند با موفقیت توام شد. همچنین ستراتیل زاور موفق شد به مناطق حاشیه‌ی لوت واقع در غرب "نه" مسافرت کرده و در ضمن از کوه‌هایی که در اعماق صحرا واقعند، مانند کوه سرخ و کوه بختو، دیدن کند. در نتیجه یک اقدام فوق‌العاده‌ی متهورانه، آن محقق و خانمش در امتداد خط سیر خانیکف (محقق روسی) به منطقه‌ی شهرهای لوت رسیدند و آن اقدام متهورانه عبارت از این بود که ستراتیل زاور فقط با یک اتومبیل حرکت و راه را گم کرد و اتومبیل به‌واسطه‌ی یک پیشامد ناگهانی در قلب لوت متوقف ماند و پس از ماجراهایی که ممکن بود به قیمت جان هر دو تمام شود، توانستند در جهت شرقی از طریق ده مسلم خود را به قهقرا از صحرا بیرون بکشند. (تحقیقات جغرافیایی راجع به ایران، آلفونس گابریل، ترجمه‌ی فتحعلی خواجه‌نوری، ص 394).

پس از ستراتیل زاور، محققان دیگر جغرافیا با کمک راهنمایان بلوچ موفق شدند از صحاری لوت بگذرند. ریگزارهای اطراف لوت جنوبی به‌وسیله‌ی اتومبیل قابل پیمودن و درنوردیدن بود. البته دریای شن، خطر بزرگی بود ولی وقتی اروپایی‌های محقق و به قول خودشان مکتشف با تجهیزات کافی و بشکه‌های آب فراوان و خواروبار و قطب‌نما و در این اواخر بی‌سیم آماده‌ی حرکت می‌شدند و چند شترسوار بلوچ را هم به‌عنوان راهنما استخدام می‌کردند، طلسم عبور از کویرهای مرکزی ایران درهم شکسته می‌شد.

احداث جاده‌های شوسه‌ی جدید

نقشه‌برداری و اکتشافات جغرافیایی و باستانی و توپوگرافی (سطح زمین) و نیز شناخت مختصات مورفولوژی زمین در ایران به دلیل وسعت کشور و ناهموار بودن جاده‌ها، به قدری مشکل بود که جغرافی‌دانان، زمین‌شناسان و باستان‌شناسان خارجی ترجیح می‌دادند از طریق هوا و سفر با هواپیما و برداشتن عکس، این تحقیقات را انجام دهند. در خلال سال‌های 1311 تا 1317 ه‍.ش (1932 تا 1938 م) پروفسور هرتسفیلد و بخصوص پروفسور اشمیت، محققان باستان‌شناسی، برای نقشه‌برداری از هواپیما استفاده می‌کردند، اما همان طور که آلفونس گابریل می‌نویسد، با احداث جاده‌های شوسه‌ی جدید که دولت ایران بدان علاقه‌مند شده بود و اشاعه‌ی کامل اتومبیل‌رانی در ایران، تدریجا از اتومبیل استفاده شد. سرتیپ حاجعلی رزم‌آرا که استاد جغرافیایی نظامی بود، کار بسیار خوبی کرد و آن این بود که به‌جای بسنده کردن به تحقیقات جغرافیایی در مورد ایران، سه، چهار دستگاه اتومبیل سواری محکم را که ارتش خریده بود، در اختیار گرفت و هر سال چند بار دانشجویان سوار بر آن اتومبیل‌ها به مناطق مختلف ایران سفر کرده از نزدیک نقشه‌برداری انجام و اطلاعات لازم کسب می‌شد.

مثلا آن‌ها جاده‌ی مشهد تا قوچان را پیموده، آن‌چه را در اطراف می‌دیدند، ثبت می‌کردند و مشاهدات عینی آن‌ها بسیار سودمندتر از کتب قدیمی داخلی یا خارجی بود.

اتومبیل در این شناسایی ایران کمک موثری به نظامیان می‌کرد.

نمایندگی‌های فروش اتومبیل خارجی در ایران

در دهه‌ی 1300، نخستین کمپانی خارجی به نام فورد در دو دهنه مغازه در خیابان چراغ گاز نزدیک کوچه‌ی ناظم‌الاطبا گشایش یافت. یک دستگاه اتومبیل کروکی‌دار در یکی از این مغازه‌ها به نمایش گذاشته شده بود، سپس کمپانی شورولت و آن‌گاه بیوک و دوج در همین خیابان نمایندگی و فروشگاه خود را گشودند. گاراژهای حسینی، فولادی و خردشیشه در این خیابان قرار داشتند و مسافر و محموله می‌پذیرفتند.

سواری‌های فورد کروکی، کلاچی با لاستیک توپر، بدون گیربکس و جعبه‌‌دنده، اولین خودروهایی بودند که به معرض فروش گذاشته شدند. ترمز آن‌ها شیش خوانده می‌شد. اهرمی بود و ترمز روغنی و کمپرسی و امثال آن هنوز ابداع نشده بود. اتومبیل‌هایی شبیه به وانت وارد کرده بودند و آن‌ها را لاری می‌خواندند. دور اتومبیل سیم کشیده بودند و مسافر و بار را با هم در محوطه‌ی پشت راننده می‌نشاندند.

این اتومبیل‌ها بین 20 تا 40 کیلومتر سرعت داشتند و بسیار خطرناک بودند، زیرا احتمال چپه شدن آن‌ها و افتادنشان به دره‌ها وجود داشت، از این رو مسافران هنگام آغاز و حرکت و در حین حرکت مرتبا صلوات می‌فرستادند و خدا و رسول و ائمه را شفیع قرار می‌دادند که مسافرت آن‌ها بدون بلا به پایان برسد.

بنا به نوشته‌ی مرحوم فاتح (که مسعود نوربخش نوشته و آمار ایشان را در جلد چهارم کتاب تهران به روایت تاریخ، ص 2178 جلد چهارم نقل کرده است):

در سال 1298 تعداد 94 دستگاه سواری، 1299 تعداد 417 سواری و 37 کامیون، در سال 1300 تعداد 277 سواری و 32 کامیون، در سال 1301 تعداد 191 سواری و 24 کامیون، در سال 1302 تعداد 392 سواری و 45 کامیون و در سال 1304 تعداد 1111 سواری و 492 کامیون وارد ایران شد.

بهای بسیار ارزان اتومبیل‌ها

بهای اولیه‌ی اتومبیل‌ها بسیار ارزان و مناسب بود اما مخارج ورود، شامل مالیات و عوارض و سودی که واردکننده برای خود درنظر می‌گرفت، بهای اتومبیل را افزایش داد و بهای دوج مدل آی 62 را از 45 هزار ریال به 110 هزار ریال، فدرال 49 هزار و 600 ریالی را به 130 هزار ریال و ریو 48 هزار ریالی را به 100 هزار ریال می‌رساند. سود زیادی که واردکنندگان اتومبیل که اغلب از خانواده‌های اشراف زمین‌دار عصر قاجاریه مانند خانواده‌ی امین‌الدوله و همسر ایشان فخرالدوله قاجار و تعدادی از تجار کلیمی و سوری و عراقی بودند، به قدری جالب توجه بود که در سال‌های بعد اغلب سرمایه‌داران ایرانی مانند علی وکیلی و خانواده‌ی خسروشاهی و اردکانی و کازرونی و حتی سرتیپ زاهدی، رئیس پیشین شهربانی (نظمیه) را که از کار، بیکار شده بود، به وارد کردن و فروش اتومبیل سوق داد و ثروت زیادی از این راه نصیب آنان کرد.

زاهدی در سال‌های 1312 تا 1320 شرکت "کازادما" را تاسیس کرد و انحصار ورود اتومبیل‌های فورد و شورولت را گرفت و شرکت کازادما از ثروتمندترین و سودآورترین شرکت‌های فروش اتومبیل در ایران شد.

اتومبیل‌های اولیه برق، باتری، سلف، استارت، جعبه‌‌دنده و گیربکس نداشت و در حقیقت گاری بود که به یک موتور محرک وصل شده بود.

رانندگان آن اتومبیل‌ها که زیردست هند‌ی‌ها، قفقازی‌ها، شوفرهای انگلیسی، عرب و آسوری پرورش یافته بودند، مردمانی خشن، بدخلق و منتظر بهانه بودند که در موارد مختلف نادرست نشان می‌دادند. به زنان مردم نظر بد داشتند، اموال مردم را می‌ربودند و بعدها آن‌ها را تجلی کامل لومپن پرولتاریا (اوباش کارگر) خواندند.

این رانندگان جاهل مآب، داش‌مشدی، بددهان و بدپیله بودند که زبان محاوره‌ای خاصی به نام زبان شوفری داشتند. جراید و اسناد تامینات سال‌های 1300 تا 1320 پر از شکایات مردم از این افراد است. اسامی چون اکبر هندل، اصغر زاپاس، عبدل کلاچ، ممد رادیاتور (چون زیاد جوش می‌آورد، بدین نام شهرت یافت)، اسمال دیزل، مشدی ممدلی با هوتول قراضه‌اش، اصغر دیزل، غلام پنچر که روی اینان گذاشته می‌شد، حکایت از آن می‌کرد که محبوبیتی در میان جامعه نداشته‌اند.

اما در میان مرمت‌کاران و افراد فنی که به کار تعمیر اتومبیل‌ها و مخصوصا صافکاری و مرمت بدنه و رنگ‌کاری روی آوردند، هنرمندانی پدید آوردند که بنا به گفته‌ی خارجیان در کار خود اعجوبه بودند.

در میان آنان کسانی بودند که اتومبیل خرد شده و لهیده بر اثر تصادف را با صبر و حوصله صافکاری کرده با ضربات مداوم چکش و با فنون خاصی که خود می‌دانستند، آن را به صورت روز اول درمی‌آوردند. هنر خاص و توام با بردباری این صنعتگران گمنام توجه امریکایی‌ها و اروپایی‌ها را جلب کرده و همیشه اذعان داشتند که در اروپا چنین صنعتگران هنرمندی که این‌قدر دقت و بردباری صرف مرمت خودروها بکنند، وجود ندارد و اگر باشد، بهای بسیار گرانی برای دستمزد خود مطالبه می‌کنند.

تعداد کل اتومبیل‌ها

در پایان سال 1306 ه‍.ش تعداد کل اتومبیل‌های شخصی در تهران و شهرستان‌ها 490 دستگاه و اتومبیل‌های کرایه 1099 دستگاه بود. درشکه‌های کرایه در تهران 459 دستگاه و درشکه‌های شخصی چون نمره نمی‌شدند، نامشخص بود.

تعداد جرایم مربوط به اتومبیل از یکی، دو مورد تجاوز نمی‌کرد که یکی برخورد اتومبیل به درشکه‌ی درویش‌خان و مرگ آن هنرمند بزرگ در سال 1305 و دیگری برخورد اتومبیل حاج ناصرالسلطنه با عباسقلی‌خان باقرزاده در خیابان علاءالدوله در سال 1343 ه‍.ق و مرگ آن مرحوم بود.

قرار شده بود از آغاز سال 1307 ه‍.ش درشکه‌ها هم مانند اتومبیل‌ها مجهز به بوق شوند که با اتومبیل‌ها و مردم تصادف نکنند. تا سال 1307 ه‍.ش از دایره‌ی عبور و مرور در اداره‌ی نظمیه برابر فهرست و آمار موجود، اثری و خبری نبود و پس از چند تصادف این دایره ایجاد شد. بعدها بتدریج پس از گذشت سال‌ها اقدام به نصب چراغ قرمز و زرد و سبز راهنمایی و رانندگی در چهارراه‌ها و معابر عمده شد.

در سال 1307 ه‍.ش (1928 م) بنا بر آمار مندرج در بولتن اتحادیه‌ی بین‌المللی دایمی کنگره‌های راه در ایران، شش هزار و 560 دستگاه اتومبیل سواری، چهار هزار و 800 اتومبیل مسافربری، 60 دستگاه اتوبوس و1700 دستگاه کامیون در حال تردد بودند که تقسیم جمعیت بر تعداد اتومبیل، رقم 1520 را به‌دست می‌داد.

از همسایگان ایران در آن سال روسیه‌ی شوروی 21 هزار اتومبیل سواری، 9 هزار و 600 اتومبیل مسافربری، دو هزار اتوبوس و سه هزار و 400 کامیون در اختیار داشت که نسبت تقسیم جمعیت بر خودرو، رقم 690 را عاید می‌کرد.

در هند مستعمره‌ی انگلیس، 117 هزار اتومبیل سواری، 100 هزار خودروی مسافربری و 17 هزار کامیون در تردد بودند و تقسیم جمعیت بر خودرو رقم دو هزار و 730 را به دست می‌داد.

در مصر 21 هزار و 890 خودروی سواری، 18 هزار و 342 اتومبیل مسافربری (عمومی- کرایه)، 1170 اتوبوس و دو هزار و 2378 کامیون در حال کار بودند و رقم 650 نتیجه‌ی تقسیم نفوس بر خودرو بود.

در ترکیه هفت هزار اتومبیل سواری، پنج هزار و 500 اتومبیل مسافربری، 750 اتوبوس و 750 کامیون مورد بهره‌برداری بود و تقسیم رقم جمعیت بر خودرو، رقم هفت هزار را عاید می‌کرد.

آمار افغانستان و عراق در دست نبود ولی امریکا با رقم 23 میلیون و 127 هزار و 315 اتومبیل سواری، 20 میلیون 156 هزار و 115 اتومبیل مسافربری، 85 هزار و 653 اتوبوس و دو میلیون 885 هزار و 564 کامیون، مقام اول را در دنیا حایز شده بود و نسبت جمعیت بر اتومبیل رقم 512 بود.

انگلستان یک میلیون و 173 هزار سواری، 840 هزار اتومبیل مسافربری، 420 هزار اتوبوس و 291 هزار کامیون داشت که از تقسیم جمعیت بر خودرو رقم 37 به دست می‌آید.

آلمان 422 هزار و 300 اتومبیل سواری، 298 هزار و 600 اتومبیل مسافربری و 123 هزار و 700 کامیون داشت و حاصل تقسیم جمعیت بر خودرو 148 بود.

فرانسه 956 هزار اتومبیل سواری، 656 هزار اتومبیل مسافربری، 10 هزار اتوبوس و 290 هزار کامیون داشت و نسبت جمعیت بر خودرو 40 بود.

سبقت از اتومبیل شاه و ولیعهد و شاهزادگان ممنوع

از سال 1315 به بعد سبقت گرفتن از اتومبیل ولیعهد و شاهزادگان ممنوع شد و هیچ اتومبیلی حق پیشی گرفتن از اتومبیل‌های دربار را که بدون شماره بودند، نداشت. یک بار که منوچهر میرزافرمانفرماییان، پسر شاهزاده فرمانفرما ندانسته از اتومبیل ولیعهد پیشی گرفت، آژان موتورسوار که آژان دیگری نیز سوار سایدکا (اتاقک بغل موتور) او را همراهی می‌کرد، جلوی اتومبیل منوچهر میرزا را گرفت. آژان همراه او سوار اتومبیل شاهزاده‌ی جوان و بی‌خبر قاجار که از اروپا آمده بود، شد. او را به اداره‌ی سرکلانتری و پلیس تهران در میدان توپخانه (سپه) برد و مدت یک شب در آن‌جا زندانی شد و یک بار هم از او بازجویی کردند که قصدش از سبقت گرفتن از اتومبیل ولیعهد چه بوده است؟

بالاخره با مراجعه‌ی بستگان متنفذ منوچهرمیرزا از او رفع اتهام و روز بعد مرخص شد و از وی التزام گرفته شد من‌بعد از اتومبیل ولیعهد و شاهزادگان جلو نزند (کتاب از تهران تا کاراس، نوشته‌ی منوچهر فرمانفرماییان).

رضاشاه نیز از سبقت گرفتن دیگران بر اتومبیلش خشمگین می‌شد و روزی مشفق کاظمی را با تعلیمی مورد اصابت یک ضربه‌ی ملایم قرار داد تا از خودروی او در جاده‌ی ورامین سبقت نگیرد (کتاب خاطرات وی زیر عنوان).

خودروهای امیرلشگرها

رضاخان پس از رسیدن به تخت سلطنت، تعدادی اتومبیل فورد کهنه‌ی انگلیسی در اختیار فرماندهان لشگرها گذاشت که با آن به محل ماموریت خود می‌رفتند و خیلی هم پز می‌دادند.

بوق زدن ممنوع

دو بار در طول تاریخ اتومبیل در ایران، بوق زدن ممنوع شد. بار اول فقط در محدوده‌ی خیابان‌های ولی‌عصر امروز (پهلوی) پاستور و کاخ که کاخ رضاشاه پهلوی در این قسمت از تهران قرار داشت و از ساعت 20 (هشت بعدازظهر) الی بامداد روز بعد هم تردد اتومبیل‌ها ممنوع بود و هم بوق زدن، زیرا شاه که خواب سبکی داشت، بدخواب می‌شد. ماموران پلیس کلانتری کاخ (کلانتری یک) از ساعت 20 در این خیابان‌ها مستقر و مانع تردد و بوق زدن اتومبیل‌ها می‌شدند.

بار دوم در تیر ماه 1329 هنگامی که سپهبد رزم‌آرا نخست‌وزیر شد، دستور داد بوق زدن در تهران ممنوع شود، مانند کشورهای اروپایی، اما با وضعیت رفت‌وآمد آن روز مردم در عرض خیابان‌ها و ترافیک بالنسبه سنگین آن زمان هم این دستور اجرا نمی‌شد و ماموران انتظامی مرتبا متخلفان را جریمه می‌کردند. وقتی رزم‌آرا در 16 اسفند 1329 در مسجد شاه (مسجد امام‌خمینی امروز)، ترور شد، متخلفان آهی از سر فراغ‌بال سر دادند و تا می‌توانستند، بوق زدند!

سفر با اتومبیل عمومی‌ترین راه مسافرت به ایران

از سال 1310 تا 1320 هیچ مسافر خارجی به ایران سفر نکرد، مگر این‌که با اتومبیل از مرز ترکیه یا عراق یا انزلی راهی ایران شده باشد، تنها استثنا مسافران آلمانی شرکت لوفت‌هانزا بودند که از سال 1314 ه‍.ش (1935 م) که خط هوایی مزبور بین برلین، استانبول، بغداد، تهران، کابل، چین و توکیو برقرار شد، چند بار با لوفت‌هانزا به ایران سفر کردند و در میان مسافران افراد بلندمرتبه‌ی دولت آلمان نازی مانند دکتر هایلمار شافت، وزیر اقتصادیات آلمان بودند و نیز رهبر سازمان جوانان حزب ناسیونال سوسیالیست کارگران آلمان که او را بالدورفن شیراخ (Baldurvon Schirach) می‌خواندند و تصاویری از هر دو شخصیت اقتصادی و حزبی آلمان نازی در تهران، موجود است.

از مسافرانی که سوار بر اتومبیل به ایران آمدند، امیر امان‌الله خان و ملکه ثریا، همسر او، پادشاه و ملکه‌ی افغانستان در سال 1307 و امیرفیصل‌بن عبدالعزیز آل سعود، ولیعهد عربستان در سال 1311 (ملک فیصل بعدی که در سال 1975 کشته شد) و نیز ملک‌فیصل، پادشاه کشور جدیدالتاسیس عراق آن روز را باید یاد کرد که در سال 1311 با اتومبیل به ایران سفر کردند. همچنین گوستاو آدلف، ولیعهد سوئد و همسر و چند تن از شاهزادگان سوئدی که می‌خواستند در تحقیقات مستشرقین اروپایی در تخت‌جمشید از نزدیک شاهد باشند، با اتومبیل و در سال 1313 ه‍.ش، سال برگزاری جشن‌های فردوسی به ایران عزیمت کردند و چند روزی در تهران و چند روز هم در تخت‌جمشید بودند و باز با اتومبیل ایران را ترک گفتند.

با وجود این‌همه مسافر عالی‌رتبه که به ایران سفر می‌کردند، در شهرها و بین راه‌ها، میهمان‌خانه و مسافرخانه‌ و منزلگاه منظم و پاکیزه‌ای یافت نمی‌شد و خانم کنتس مادفون روزن که در زمستان 1313 سفری به جاده‌ی چالوس کرده بود از نبود قهوه‌خانه یا هتل و یا مسافرخانه‌ی مرتب و پاکیزه در طول راه گله‌ و شکایت‌ کرده و نوشته است، در جایی مانند غار سیاه و پر از دود آتش و زغال و با رایحه‌های کریه، یک شب زمستان را به سر رسانده است. جالب این‌که کامیونی که نزدیک کاروانسرا بوده است و با شعله‌ی آتش سعی می‌کرده‌اند موتور آن را گرم کنند که شب‌هنگام یخ نزند، منفجر شده و بقایای اسکلت آهنین آن به اعماق دره‌های کندوان پرتاب شده است (سفر به دوران ایران- مادفون روزن).

حوادث سیاسی و اتومبیل

در سال 1307 پس از این‌که دوست‌محمودخان بلوچ از یاغیان بلوچستان خود را تسلیم کرد با اتومبیل شیک و نویی او را به تهران آوردند. او به آن اتومبیل اظهار تمایل کرد اما روزی پاسبان مراقب خود را در ورامین کشت و با اتومبیل سر به بیابان گذاشت و تا حدود سمنان رفت اما بنزین اتومبیل تمام شد و او راننده‌ی دولتی را که به گروگان گرفته بود، مرخص کرد. اتومبیل در بیابان ماند و راننده به تهران آمد و ماجرا را خبر داد. ماموران امنیه و نظمیه به تعقیب او پرداختند و بالاخره دستگیرش کردند و چندی بعد اعدام شد.

تبعید آیت‌الله مدرس با اتومبیل به خواف

رضاشاه از آیت‌الله سیدحسن مدرس می‌ترسید. در 1308 دستور بازداشت و تبعید او را داد. ماموران سرتیپ درگاهی، رئیس نظمیه به سراغش رفتند و آن پیرمرد بیمار را گرفته، سوار اتومبیل کردند و به خواف خراسان بردند و چند سال بعد او را در آن‌جا به شهادت رساندند.

اتومبیل دربسته با پنجره‌های بدون شیشه

سردار بهادر جعفرقلی‌خان، سردار اسعد دوم بختیاری در سال 1312 هنگام عزیمت به گرگان و دشت ترکمن وزیر جنگ بود. در آن‌جا به شاه گزارش دادند که او خیال کودتا دارد. این گزارش راست یا دروغ، باعث شد در بابل او را دستگیر و سوار اتومبیل در و پنجره بسته‌ی نظمیه به تهران بیاورند و در نوروز 1313 در زندان شهری سربه‌نیست کنند.

کشتن در داخل اتومبیل

متاسفانه یکی از بدعت‌های بد و ناهنجاری که در دوران ریاست پلیس سرپاس (سرتیپ) رکن‌الدین مختاری مرسوم و متداول شد، این بود که ماموران پلیس سیاسی یا اداره‌ی اطلاعات (که جانشین شعبه‌ی سیاسی اداره‌ی تامینات آگاهی و کارآگاهی سال‌های بعد، شد) به کسانی که مظنون بودند با اتومبیل ربوده و در داخل اتومبیل آن‌ها را با تزریق آمپول هوا (یعنی آب خالی) به قتل می‌رساندند.

یکی از کسانی که بدین ترتیب به قتل رسید، مرحوم ارباب کیخسرو شاهرخ، کارپرداز یا مباشر مجلس شورای ملی آن دوران بود که چندین بار از سوی زرتشتیان به نمایندگی مجلس انتخاب شده و در به سلطنت رساندن رضاشاه هم نقش بسزایی داشت. در پایان سال 1318 ه‍.ش برنامه‌های فارسی رادیو برلین، پایتخت آلمان نازی لبه‌ی حملات تند خود را متوجه شخص شاه وقت کرد. علت هم این بود که رضاشاه در چند مورد، خواست آلمانی‌ها را نپذیرفته بود و مثلا میل نداشت با کمک کردن به میلیون عراق، موجبات رنجش انگلیسی‌ها را فراهم آورد.

وقتی حملات بهرام شاهرخ، ایرانی مهاجر به آلمان به رضاشاه شدت گرفت، شهربانی موظف شد ارباب کیخسرو شاهرخ را وادار کند از پسرش بخواهد از سخنرانی در رادیو دست بکشد. حتی هیأتی را به آلمان فرستادند که سرهنگ سهیلی، رئیس آن هیأت بود اما شاهرخ ادامه داد و شهربانی برای تنبیه و انتقام‌جویی از او، ترتیب ربودن ارباب کیخسرو و کشتن او را داد.

ارباب کیخسرو پس از شرکت در یک میهمانی عازم خانه بود و سوار اتومبیل مدیر روزنامه‌ی متنفذ عصر تهران شد، اما اتومبیل پلاک سبز شهربانی، راه را بر آن اتومبیل گرفت و چند مامور لباس شخصی پیاده شدند و ارباب کیخسرو را به زور سوار اتومبیل خود کرده و او را به پشت دانشگاه تهران که آن روزها خلوت و نیمه‌بیابان بود، بردند و با تزریق آمپول هوا به هلاکت رساندند. روز بعد جنازه‌ی مباشر مجلس در خیابان پیدا شد و قاتلان هرگز شناخته نشدند.این واقعه در تابستان 1319 روی داد.

حوادث سیاسی و اتومبیل

بازداشت و تبعید دکتر مصدق، وزیر و نماینده‌ی مجلس و والی سابق ایالت فارس نیز در همین تابستان انجام شد و او را از خانه‌ی ییلاقی‌اش در تجریش بازداشت کرده با اتومبیل خود او به بیرجند تبعید کردند و راننده‌ی هندی او هم که اتومبیل را برگردانده بود، مدتی زندانی بود. ولی معلوم نشد گناه مصدق چه بود، چون او پدر خانم دکتر متین دفتری، نخست وزیر وقت بود که در اوایل تیر ماه 1319 به اتهام دوستی زیاد با آلمان برکنار شده بود. مردم حدس می‌زدند به این علت مصدق بازداشت و تبعید شده است.

از وقایع شوم دیگر مربوط به اتومبیل، کشتن فرخشاد لیستر، پسر سیداحمد لیستر، همان راننده‌ی زیردست و مکانسین معروف اوایل عصر پهلوی به‌وسیله‌ی برادرش فرامرز لیستر است که در داخل یک اتومبیل سواری کرایه در سال 1324 ه‍.ش روی داد و فرامرز که به برادرش حسادت می‌ورزید، او را به ضرب پتک کشت و جنازه‌اش را در باغی در ونک درچاهی انداخت که پس از یک سال متعاقب تحقیقات دقیق کارآگاهان کشف شد.

از وقایع دیگر مرتبط به اتومبیل، کشتن محمد مسعود روزنامه‌نگار متنفذ و منتقد و بی‌پروای ایرانی در شامگاه روز 22 بهمن 1326 ه‍.ش، جلوی چاپ‌خانه‌ی مظاهری در خیابان روبروی وزارت فرهنگ سابق است که تروریست‌های توده‌ای از جمله سروان اخراجی، عباسی به دستور خسرو روزبه او را که پشت اتومبیل جدید و شیک خود نشسته و در حال روشن کردن موتور بود، با شلیک دو گلوله کشتند و به علت نزدیک بودن لوله‌ی کلت به شقیقه‌ی مسعود، قسمتی از مغز او روی چرم صندلی بغل راننده ریخته شده بود و مدت‌ها عکس و نقاشی این منظره‌ی فجیع در جراید چاپ می‌شد.

خرید اتومبیل برای نظمیه

شهربانی یا نظمیه سال‌ها فاقد اتومبیل بود و ماموران از درشکه استفاده می‌کردند. در حدود سال 1312 برای نظمیه چند دستگاه اتومبیل خریداری شد که مقصران و مظنونان را با آن‌ها به اداره می‌آوردند.

یک یا دو دستگاه اتومبیل مخصوص حمل جنازه هم خریداری کرده بودند که زندانیانی را که باید کشته، مسموم یا اعدام می‌شدند، از در معروف به در "علیم‌الدوله" پزشک زندان بدان اتومبیل‌ها حمل کرده به گورستان می‌بردند. آن اتومبیل‌ها سیاه‌رنگ بودند و شهرت شومی داشتند. (کشته شدن، سربه‌نیست کردن بود و با اعدام رسمی و برابر حکم تفاوت داشت.)

از تاکسی در تهران خبری نبود

در طول سال‌های دوران پهلوی‌ها تا 1325 ه‍.ش زمان پهلوی دوم از اتومبیلی به نام تاکسی در تهران اثری نبود و اتومبیل کرایه وظایف تاکسی را انجام می‌داد اما کرایه‌ها دربست و انفرادی نبودند و حتما باید پنج، شش مسافر سوار کنند.

سفر با کرایه‌ها بسیار سخت بود زیرا همان‌طور که هال نوشته است، صادق هدایت در کتاب اصفهان- نصف جهان آورده است: "کرایه‌های بین شهری اتومبیل را لبالب از مسافر و بار می‌کردند و نفس کشیدن در کرایه بویژه در فصل زمستان دشوار بود. کنتس مادفون روزن هم از وضعیت اتومبیل‌های کرایه‌ی آن زمان که از شهرستان‌ها به تهران و بالعکس مسافر حمل می‌کردند، فراوان گله کرده است.

در سال 1325 ه‍.ش در زمان نخست‌وزیری بار چهارم مرحوم احمدخان قوام‌السلطنه به تشویق او به تقلید از لندن و پاریس و نیویورک، خانم فخرالدوله امینی، ثروتمند قاجاری و زمین‌دار که موسساتی مانند میکی‌ماست (ماست پاستوریزه)، آپارتمان‌های ارزان، فروش اتومبیل‌های خارجی، هفته‌نامه‌ی ادبی و اجتماعی امید را به‌وسیله‌ی پسران خود راه‌اندازی کرده بود، ده دستگاه تاکسی آستین از انگلستان خرید و به تهران حمل کرد و اداره‌ی "ب‌ب‌تاکسی" را به راه انداخت که کرایه‌ی اتومبیل در شهر تهران برای یک یا دو و یا سه نفر از هر نقطه به نقطه‌ی دیگر، یک تومان بود. این تاکسی‌ها بسیار شیک، بزرگ، پاکیزه و آبرومند بودند و به مرور ایام فرسوده شدند و در عین حال تعدادشان زیاد شد و آن‌قدر دست‌افزون شد که خانم فخرالدوله آن شرکت را تعطیل کرد و تاکسی‌ها زیاد و زیادتر شدند و به‌صورت کنونی درآمدند.

سفر با اتومبیل به اصفهان

صادق هدایت در حدود سال 1310 سفری به اصفهان کرد. شرح سفر او به اصفهان بسیار جالب و خواندنی است. برای آن‌که خواننده‌ی امروز دریابد در آن زمان، در حدود 75 سال پیش مسافران چه حال و روزگاری داشتند، حتما باید گزارش اصفهان نصف‌جهان را که مرحوم هدایت در کتاب پروین، دختر ساسان چاپ کرده است، پیدا کنند و بخوانند. فقط به یک فراز توجه فرمایید تا بدانید آن‌چه می‌گویم، درست است. "اتومبیل ما خیز برمی‌داشت و هوا را می‌شکافت... باد پوست ما را نوازش می‌کرد. چند دقیقه از میان بوی عطر گلی گذشتیم که معلوم نبود چه است، ماه در کرانه‌ی آسمان سرخ و خون‌آلود شد و پشت کوه پنهان شد. همه جا تاریک بود. فقط یک تکه روشنایی چراغ اتومبیل جلوی ما بود. رفقای همراه همه چرت می‌زدند، همچنین خود شوفر، دورنمای بیرون در تاریک غوطه‌ور شده بود. چراغ اتومبیل کپه‌های ریگ کنار جاده و تیرهای تلگراف را روشن می‌کرد. سایه‌ی آن‌ها جلوی چراغ بزرگ می‌شد و به طرف مخالف سپر اتومبیل رفته ناپدید می‌شد." (اصفهان نصف جهان، ص 54)

تمام مشخصه‌ها، زیبایی‌ها، بدی‌ها و زشتی‌ها، احساس لذت و شعف کردن و در مقابل احساس ناراحتی و عذاب داشتن، دلهره‌ها، ناامیدی‌ها، معطل شدن‌های بی‌مورد در سفرهای آن دوران را مرحوم هدایت در این گزارش آورده است.

به هر ترتیب لذت سفر با اتومبیل را هدایت در داستانش به بهترین وجهی مرتسم کرده و نیز ترکیدن، ایستادن، زابراشدن‌ها، ناراحتی‌ها و... به‌گونه‌ای است که خواننده خود را در داخل آن اتومبیل تصور می‌کند. کمی پس از آن دوران، حاج محمود همت سفری از کرمان به جیرفت کرد و در بازگشت خاطره‌ی آن سفر را نوشت که در همین ماهنامه از نظرتان گذشته است.

بیوک سبز

برای نخست‌وزیر علی منصور، اتومبیل بیوک سبز مدل 1940 خریداری شده بود. روزی که منصور با این اتومبیل از سربالایی سعدآباد در تابستان 1319 بالا می‌آمد، ولیعهد آن اتومبیل را دید و پسندید و بسیار خوشش آمد، زیرا اتومبیل نو و شیک و مجهزی بود. همان روز و همان ساعت اظهار تمایل ولیعهد به اطلاع پدرش رسید و دستور داد منصور اتومبیل نخست‌وزیری را تقدیم کند و اتومبیل دیگری برای او تهیه شود. به همین ترتیب اقدام شد و ولیعهد به آرزویش رسید.

از اداره‌ی کنترل عبور و مرور تا اداره‌ی راهنمایی و رانندگی

در دوران اداره‌ی امور نظمیه‌ی ایران به‌وسیله‌ی سوئدی‌ها، برای نظارت و مراقبت در نحوه‌ی عبور و مرور 500 دستگاه درشکه و کالسکه‌ای که در تهران تردد می‌کردند و تعداد بسیار کمی اتومبیل و واگن رونارد، دایره‌ی عبور و مرور در اداره‌ی نظمیه‌ی دولتی تهران تاسیس شد و بیست آژان پلیس زیر نظر یکی از افسران نظمیه به این ماموریت گماشته شدند اما آن‌ها کارهایی چون فرمان دادن عبور یا توقف انجام نمی‌دادند و کمتر در خیابان‌ها سروکله‌اشان پیدا می‌شد. فقط مالیات و عوارض را وصول کرده و چون ترافیکی در تهران وجود نداشت، تا سال 1307 ه‍.ش حتی درشکه‌ها و کالسکه‌ها بوق نداشتند و پس از چند تصادف که در سال 1305، 1306 و 1307 روی داد، نظمیه دستور داد درشکه‌ها بوق نصب کنند.

از اوایل سال‌های 1310 سروکله‌ی ماموران راهنمایی و رانندگی در خیابان‌ها و چهارراه‌ها پیدا شد و تصاویری از آنان در حالی که روی سکو ایستاده‌اند و دستور عبور یا توقف به رانندگان می‌دهند، برداشته شد که موجود است.

به‌هرحال در طول 20 سال، تعداد اتومبیل‌ها سال به سال بیشتر و به رقم 20 هزار نزدیک شد. اتومبیل در ایران عادی و متداول شد و کاروان شتر و قاطر به حداقل تنزل یافت. ارتش در حدود 520 وسیله‌ی نقلیه‌ی تندرو داشت که در شهریور 1320 کمتر از آن وسایل استفاده شد و به دلیل بی‌برنامگی و ندانم‌کاری، عده‌ی زیادی از سربازان پیاده‌نظام لشکر خوزستان در دشت میشان، بر اثر نرسیدن آب آشامیدنی جان خود را از دست دادند.

هنگامی که در بامداد روز دوشنبه سوم شهریور 1320 متفقین یعنی انگلیسی‌ها و شوروی‌ها حملات خود را به ایران آغاز کردند، دولت و ارتش ایران که برایشان وقوع چنین حادثه‌ای قابل قبول نبود، دست و پای خود را گم کردند. دو لشکر بزرگ تهران به علت نبودن وسایل نقلیه‌ی ترابری کافی از اعزام یگان‌های خود به مرزهای شمال، شمال‌غرب و غرب بازماندند. در عوض با اشاعه‌ی خبر بمباران هوایی تهران در روزهای بعد، صدها اتومبیل از تهران راهی اصفهان و بندرعباس شدند، زیرا رجال و سیاستمداران و دولت‌مردان و توانگران تهران از شوروی‌ها می‌ترسیدند و واهمه داشتند آن‌ها پس از اشغال تهران به سراغشان بروند و اعدامشان کنند.

انحصار فروش و توزیع بنزین

انحصار فروش و توزیع بنزین در سراسر ایران با شرکت نفت ایران و انگلیس بود که یک شرکت انگلیسی بود. شرکت از بامداد روز سوم شهریور 1320، ارسال محموله‌ی نفت خانگی، نفت سیاه، بنزین، گازوییل و روغن موتور را که در خانه‌ها، نانوایی‌ها و گرمابه‌ها مورد مصرف قرار می‌گرفت و سوخت اتومبیل‌ها بود، قطع کرد و فقط مقادیر کمی در اختیار کامیون‌ها، تانک‌ها و زره‌پوش‌های ارتش بود که به‌صورت حلب در زاغه‌های عباس‌آباد نگهداری می‌شد.

به محض این‌که پس از 48 ساعت اعلام آتش‌بس شد، فروش بنزین قاچاق آغاز شد و مغازه‌هایی که بنزین را به‌صورت بشکه و حلب به خریداران می‌فروختند، بهای آن را چند برابر کردند و به صاحبان اتومبیل‌های در حال فرار به جنوب فروختند

صادق هدایت و اتومبیل

صادق هدایت در نوول "حاجی آقا" صحنه‌ای را مجسم می‌کند که رانندگان تانک ارتش بنزین را به رانندگان اتومبیل‌های شخصی می‌فروختند (تانک‌چی‌های ارتش پشت دروازه‌ی حضرت عبدالعظیم). هر کس در تهران نام و شهرتی داشت و از وابستگان به رژیم بود، زن و فرزندان خود را در اتومبیل انداخته، آذوقه و پول و جواهرات خانوادگی را همراه برداشته، راهی قم و سپس اصفهان می‌شد، زیرا اصفهان دور از دسترس شوروی‌ها بود و در حوزه‌ی تردد و استحفاظی قشون مهاجم انگلیس قرار داشت. صدها و شاید چند هزار اتومبیل از تهران گریختند و به اصفهان پناه بردند. در میان آن اتومبیل‌ها، اتومبیل‌های دربار که همسران اول، دوم و سوم رضاشاه، شاهزادگان دربار پهلوی و وزیران و تیمساران را به آن شهر انتقال داده بودند، دیده می‌شدند.

بنا به نوشته‌ی سرهنگ رحیم نادری، رئیس وقت پلیس اصفهان (یادداشت‌ها- مجله‌ی خواندنی‌ها- 1332) چند تیمسار به اتفاق خانواده شب را در اتومبیل گذراندند، زیرا می‌ترسیدند روس‌ها فرا برسند و آن‌ها هرگاه در خانه‌ای در اصفهان بیتوته کنند، فرصت فرار نیابند. عده‌ای از آن بزرگان و تیمساران با آن اتومبیل‌ها به بندرعباس گریخته، اما سپس بازگشتند و سر کارهای خود رفتند.

رضاشاه در روز 24 شهریور سوار بر چند دستگاه اتومبیل از تهران راهی اصفهان شد و پس از چند روز از آن‌جا به کرمان و سپس به بندرعباس رفت و در روز پنجم مهر ماه 1320 ساحل ایران را ترک گفت و به جزیره‌ی موریس و سپس پس از هفت ماه به دوربان و آن‌گاه به ژوهانسبورگ عزیمت کرد. رضاشاه هنگام عزیمت از تهران با یک دستگاه اتومبیل حرکت کرد اما پس از چند روز اقامت در اصفهان با سه دستگاه اتومبیل کالسکه‌ای آبی‌رنگ که همسر سوم او عصمت پهلوی (دولتشاهی) و فرزندانش به‌جز محمدرضا و اشرف سوار آن اتومبیل‌ها بودند، راهی کرمان و بندرعباس شد و در بندرعباس هر سه اتومبیل را با جرثقیل مخصوص به کشتی منتقل کردند و در گاراژ جای دادند.

شمس، دختر بزرگ رضاشاه علاقه‌ی زیادی به اتومبیل داشت. سر کلر مونت اسکرین، دیپلمات انگلیسی در خاطرات خود (کتاب دو جنگ جهانی در ایران)، می‌نویسد که بنا به خواهش شمس، یک اتومبیل شکاری لوکس آلبالویی رنگ برای او در بمبئی خریداری شد که آن اتومبیل و سه اتومبیل قبلی را بار کشتی اقیانوس‌پیمای "بیرمانی" کردند و هر چهار اتومبیل را با اثاث دیگر رضاشاه و خانواده‌ی او به جزیره‌ی موریس بردند و تصاویری موجود است که فرزندان رضاشاه را با این اتومبیل‌ها نشان می‌دهد. رضاشاه پس از عزیمت به دوربان و ژوهانسبورگ این اتومبیل‌ها را با خود برد و پس از این‌که در چهارم مرداد 1323 فوت کرد، اتومبیل‌ها به ایران بازگردانده شد و گویا اکنون در موزه‌ی خودروهای عتیقه نگهداری می‌شود.

وضعیت اتومبیل پس از شهریور 1320- جیپ در ایران

با وقوع حادثه‌ی سوم شهریور 1320 و اشغال ایران، تعداد بسیار زیادی اتومبیل‌های متفقین به خاک ایران حمل شد و چون امریکا از طریق قانون وام و اجاره کمک‌های لازم را چه از نظر وسایل نظامی و ترابری و چه از نظر اسلحه، مهمات، خواروبار و حتی توپ، تانک، ناو جنگی، رزم‌ناو، ناوشکن و زیردریایی در اختیار انگلستان و متفق تازه‌ی انگلستان، شوروی می‌گذاشت، متفقین حجم تخلیه‌ی بار را در ایران مانند بندر شاهپور (امام)، بندر خرمشهر، آبادان و بوشهر، افزایش دادند و از اواخر سال 1320 تا 1324 که جنگ در اوایل آن سال خاتمه یافت، حدود پنج میلیون کالای جنگی به روسیه حمل کردند که وسیله‌ی ارسال این کالاها و مهمات راه‌آهن سراسری ایران و نیز جاده‌های جنوب ایران از بنادر شاهپور، خرمشهر، آبادان و بوشهر به سواحل دریای خزر بود.

در آذر ماه سال 1320 (دسامبر 1941) پس از آغاز جنگ میان امریکا و ژاپن، 30 هزار سرباز امریکایی برای عملیات تدارکاتی و تسهیل در ارسال وسایل کمکی در بندر شاهپور (امام) پیاده شدند و چندی بعد در اندیمشک پایگاهی به نام لیتل دیترویت تاسیس کردند که وظیفه‌ی عمده‌ی آن مونتاژ تانک و هواپیما و زره‌پوش و اتومبیل برای ارسال به شوروی بود و عده‌ای از کارگران ایرانی را هم به استخدام درآورد. در اواخر سال 1320 و اوایل 1321، چشم ایرانیان به یک اتومبیل کوچک و سریع‌السیر موسوم به جیپ روشن شد که از مصنوعات کارخانه‌ی ویلیز بود و وظیفه‌ی آن حمل فرماندهان یگان‌ها در خطوط جنگی، ارتباطات و ماموریت‌های خبررسانی و دیده‌بانی بود.

اتومبیل جیپ زاییده‌ی نیازهای جنگی متفقین بود و یکی، دو سال بعد امریکایی‌ها پس از این‌که ژنرال نورمن شوارتسکپف، مستشار ژاندارمری در اداره‌ی ژاندارمری کل کشور مستقر شد، تعداد زیادی جیپ به ژاندارمری دادند و هیأتی از افسران امریکایی که در ارتش در اداره‌ی مستشاری گرد آمده و از سوی دولت ایران استخدام شده بودند، تعداد بیشتری را در اختیار لشکرها و تیپ‌های ارتش ایران گذاشتند. تعدادی هم کامیون کوچک به‌نام کماندوکار به ارتش ایران تحویل دادند.

شکار حیوانات ایران با استفاده از جیپ

استفاده‌ی نابجایی که از جیپ می‌شد و خلاف آیین جوانمردی و مقررات حمایت از وحوش بود، این بود که امریکایی‌ها و انگلیسی‌ها و کنسول‌های انگلیسی در صفحات جنوبی ایران سوار بر جیپ می‌شدند و در حالی که مسلسل سنگین روی قسمت وسط شیشه‌ی جلوی آن نصب کرده بودند، شب‌ها به کویر لوت و دیگر صحاری ایران می‌رفتند و با افکندن اشعه‌ی نورافکن، به شناسایی و شکار حیوانات می‌پرداختند. حیواناتی مانند آهو، گوزن، کل و گورخر که قادر به فرار نبودند و با اتومبیل جیپ که موتور قوی و بدنه‌ی سبک داشت، آن‌ها را آن‌قدر تعقیب می‌کردند که از پای درمی‌آمدند و با رگبار مسلسل حیوانات بخت‌برگشته را ده‌ها راس کشته و لاشه‌ی آن‌ها را بار جیپ یا کامیون کرده به قرارگاه‌های خود بازمی‌گشتند.

شکار با استفاده از جیپ و کامانکار که در دوران پیش از جنگ در ایران سابقه نداشت، از حدود سال‌های 1321-1320 در ایران متداول شد و بعدها خوانین قشقایی و غیره هم از جیپ برای ردیابی و تعقیب شکار استفاده می‌کردند و اکنون هم بعضا قاچاقچیان از این اتومبیل برای اهداف مزبور بهره‌برداری می‌کنند.

حمله به اتوبوس‌ها و سواری‌ها

در سال‌های پس از اشغال ایران، ناامنی بروز کرد و در صفحات مختلف ایران آشوب و اغتشاش آغاز شد. یکی از مظاهر این ناامنی‌ها که ناشی از ضعف قوای انتظامی دولت مرکزی، پراکنده شدن اسلحه‌ی نظامیان در بیابان‌ها و از بین رفتن نظم و امنیت بود، حمله‌ی راهزنان به اتوبوس‌ها، کامیون‌ها، سواری‌های شخصی و مسافربر، حتی کامیون‌های حامل محموله‌های پستی بود.

در بیشتر مناطق ایران، عشایری که از اوضاع گذشته ناراضی بودند و رژیم دیکتاتوری مصائبی بر سرشان نازل کرده بود به راه‌بندان و حمله به اتومبیل‌ها پرداختند، اصولا اتومبیل که یک پدیده‌ی فرنگی بود و ایجاد ارتباط کرده و نفوذ دولت مرکزی را به اقصی نقاط کشور رسانده بود، مورد تنفر بود.

هنگامی که اتوبوس یا اتومبیل مسافربری یا کامیون حامل محموله‌ی قند و شکر و خواروبار یا پول در بیابانی حرکت می‌کرد، ناگهان در پیچ یک کوهستان یا داخل گردنه‌ یا در اعماق دره‌ای که کوه‌های بلند در اطراف آن قرار داشت، مسافران درختی را در عرض جاده می‌دیدند و اشهد خود را می‌گفتند.

چه خراسان، چه در کرمان، چه در بلوچستان و چه در فارس، این وضعیت به کرات دیده می‌شد.

راهزنان در حالی که چوب‌ها و چماق‌های قطوری به دست داشتند، به اتوبوس‌ها حمله‌ور شده با کشیدن چوب و چماق روی پنجره‌ی اتوبوس و فریادهای جان‌خراش پیل بده، پیل بده (پول بده، پول بده) مسافران را امر به پیاده شدن کرده و اشیای قیمتی و پول و جواهرات و لباس‌هایی رویی و چمدان‌‌های آن‌ها را به غارت می‌بردند. اغلب تعداد زیادی اتوبوس و کامیون و سواری را از جاده منحرف کرده پشت تپه‌ای به لخت کردن آن‌ها می‌پرداختند. این وضعیت چه درسال‌های اشغال و چه بعد از آن‌، مدت‌ها ادامه داشت و بالاخره در حدود سال‌های 1335 ه‍.ش به بعد کم‌کم منسوخ شد و کمتر خبری از حمله‌ی راهزنان به اتوبوس و کامیون می‌رسید.

در خلال سال‌های 1321 تا 1324 یعنی در دورانی که جنگ ادامه داشت، اتومبیل، لاستیک و قطعات یدکی اتومبیل در ایران نایاب و بنزین جیره‌بندی شد، زیرا کارخانه‌های امریکا و انگلستان محصولات سالانه‌ی خود را به حداقل کاهش داده و فقط احتیاجات ارتش‌های خود را برآورده می‌کردند. صدور اتومبیل به ایران بزودی به کلی قطع شد و بهای اتومبیل‌های موجود افزایش یافت و به موازات آن قاچاق و گران‌فروشی و تقلب آغاز شد. دکتر میلسپو، کارشناس امریکایی امور مالی که مجددا به ایران فراخوانده شده بود، تصمیمات شدیدی در مورد لاستیک، اتومبیل و لوازم یدکی گرفت.

از پیش از تاریخ اشغال ایران، برابر گزارش سرهنگ تورج امین، رئیس اداره‌ی راهنمایی و رانندگی اداره‌ی کل شهربانی کشور در تاریخ سوم شهریور 1320، هزار شاسی اتومبیل در گمرک تهران موجود بود. واردکنندگان اتومبیل به گران‌فروشی پرداختند و چون اتومبیل کالای کمیاب بود، از طریق دست به دست گرفتن اتومبیل‌های مدل 1941 که آن‌ها را از گمرک ترخیص کرده بود، به ثروت گزافی رسیدند.

احتکار لاستیک بسیاری از تجار ورشکست را به ثروت شایانی رساند و اصطلاح لاستیک‌دزد و لاستیک‌فروش به سر زبان‌ها افتاد. میلسپو برای مبارزه با این وضع، اداره‌ی کل بازرسی را تاسیس کرد و مقررات سخت و شدیدی وضع کرد اما کار به جایی نرسید. حتی رانندگان نادرست وزارت‌خانه‌ها، وسایل اتومبیل‌های دولتی را دزدیده و در بازار به فروش می‌رساندند.

یو.کی.سی.سی

یو.کی.سی.سی شرکتی بود که متفقین برای حمل‌ونقل مهمات و کالاها و وسایلی که از راه ایران به روسیه حمل می‌کردند، تشکیل داده بودند و این بنگاه عده‌ی زیادی را به ثروت‌های نجومی رساند.

یو.کی.سی.سی در سال‌های 1320 تا 1324 جاذبه‌ای افسون‌کننده داشت. چندین هزار کامیون متعلق به رانندگان ایرانی در یک خط زنجیر ملزومات ارتش شوروی را به بندر شاه (بندر ترکمن) می‌رساند و در آ‌ن‌جا کشتی‌های باربری شوروی کنار اسکله در انتظار دریافت محموله‌ها و حمل آن به بنادر شوروی در دریای خزر بودند.

بطور کلی جنگ جهانی دوم و اشغال ایران تحولی چشم‌گیر در ارتباطات جاده‌ای ایران ایجاد کرد و تعداد کامیون‌ها بسرعت افزایش یافت. لاستیک، روغن موتور و وسایل یدکی در بازار ایران نایاب بود و اداره‌ی کل باربری انحصار توزیع آن را داشت.

کمبود اتومبیل و قاچاق وسایل یدکی، عده‌ی زیادی را به این حرفه‌ی پرسود کشاند و در طول مدت کمی آن‌ها را توانگر ساخت. گاهی دولت برای جلب رضایت نمایندگان مجلس شورای ملی، تعداد چهار حلقه لاستیک به آنان به بهای ناچیزی می‌فروخت که ‌آن‌ها که اغلب فاقد وسایط نقلیه بودند، آن لاستیک‌ها را در بازار آزاد به پول نزدیک می‌کردند. در آن زمان وزیران و مدیران کل دارای اتومبیل‌های شیک زمان رضاشاه مدل 1937، 1938، 1939 و 1940 بودند که روی پلاک آن‌ها پرچم کوچک سه رنگ ایران منقوش بود، البته تمام صفحه‌ی پلاک وزرا به شکل پرچم سه‌رنگ بود.

ماموران راهنمایی اغلب گزارش می‌دادند که این اتومبیل‌ها شب‌ها جلوی کاباره‌های جدیدالتاسیس تهران یا اماکن مشکوک مشاهده می‌شوند و گاهی زنان ناخوش‌نام لهستانی و ایرانی در آن‌ها دیده می‌شوند. دولت درنظر گرفت این اتومبیل‌ها را جمع‌آوری کرده و به فروش برساند اما از این اتومبیل‌ها کار زیادی گرفته شده بود و زمانی که آن‌ها را بالاخره جمع‌آوری و در یک طرح فروختند، مبلغ چندان زیادی عاید صندوق دولت نشد و دولت پس از چندی با اهتمام و پافشاری عبدالحسین هژیر که در خوش‌خدمتی و جان‌نثاری حرف اول را می‌زد، نه‌تنها برای وزیران و نخست‌وزیر اتومبیل‌های شیک امریکایی خرید، بلکه برای شاه، لینکلن اختصاصی از امریکا وارد ساخت و آقای هژیر، وزیر دارایی ترتیبی داد که یک هواپیمای امریکایی کوچک موسوم به پیچکرافت به بهای 500 هزار تومان (احتمالا با قطعات و تجهیزات هفت هزار و500 تومان معادل ریالی دلار) از امریکا خریداری شود و در اختیار شاه قرار گیرد. این همان هواپیمایی بود که شاه در 25 مرداد 1332 با هواپیمای کوچک فاخته از کلاردشت پرواز کرده خود را به فرودگاه سلطنتی رامسر رساند و سوار بر پیچکرافت شد و طی دوساعت‌ونیم پرواز خود را به فرودگاه بغداد رساند و دو روز بعد از آن‌جا با هواپیمای K.L.M به رم پرواز کرد.

ورود متفقین به ایران و افزایش تعداد اتومبیل

با ورود متفقین به ایران و افزایش تعداد اتومبیل، تعداد اتوبوس‌های شهری هم به علت بالا رفتن میزان جمعیت تهران افزایش یافت و تا سال 1330، حدود 27 تا 30 خط اتوبوس‌رانی در تهران راه‌اندازی شد که روسای این خطوط از افراد داش‌مشدی و گردن‌کلفت و لوتی‌ها بودند و اغلب این اتوبوس‌ها در تملک یکی از توانگران و تجار یا سردسته‌های شهر قرار داشته و در کارهایی چون انتخابات از آنان استفاده به‌عمل می‌آمد.

ایستادن مسافران در صف برای مردم بی‌مفهوم بود و همه در محل ایستگاه اجتماع کرده، به محض رسیدن اتوبوس با سروصدا و غلغله و فشار دادن به طرف در جلو که تنها در سوار و پیاده شدن بود، حمله‌ور می‌شدند و به زور و فشار سوار اتوبوس شده روی صندلی‌ها می‌نشستند.

در طول سال‌های 1300 تا 1330 یعنی به‌مدت سی سال درشکه‌ها همچنان در تهران به حمل مسافر اشتغال داشتند اما درشکه‌چی‌ها بتدریج پیر شده و نسل جدید با توجه به گسترش اتومبیل علاقه‌ای به این شغل نشان نمی‌داد. از سال 1325 تاکسی‌رانی (ب‌ب‌تاکسی) که به آن اشاره کردیم، کار خود را در تهران جمع‌وجور آن زمان آغاز کرد. اضلاع مستطیل شکل محیط آن عبارت بود از خیابان شاهرضا (انقلاب امروزی) از میدان فوزیه (میدان امام حسین) تا میدان مجسمه‌ی 24 اسفند (انقلاب) ضلع شرقی خیابان شهباز تا میدان خراسان و پایین‌تر، ضلع جنوبی خیابان‌های منتهی به میدان شوش و راه‌آهن ضلع غربی خیابان سی‌متری (امروز خیابان کارگر) از میدان 24 اسفند (انقلاب) تا میدان راه‌آهن.

تیمسار تاکسی‌ران

تعداد تاکسی‌ها به‌مرور زیاد شد و عده‌ی زیادی به آن روی آوردند. حتی یک تیمسار سرتیپ بازنشسته‌ی ارتش موسوم به هوشمند افشار به‌علت عدم رضایت از شاه و تیمسار رزم‌آرا، رئیس ستاد ارتش وقت، در سلک رانندگان تاکسی درآمد و پس از بازنشسته شدن، درخواست پروانه‌ی تاکسی کرد و مدت‌ها در تهران تاکسی‌رانی می‌کرد و پاسبان‌های راهنمایی و رانندگی به او احترام می‌گذاشتند و مردم با تحسین و تکریم با او مواجه می‌شدند و به جای یک تومان، دو تومان می‌پرداختند.

سرتیپ هوشمند افشار که یک راننده‌ی تاکسی نمونه شده بود، پس از احراز مقامات مهمی چون تیمساری و فرماندهی تیپ و لشکر و ریاست ادارات نظامی، پشت فرمان تاکسی می‌نشست، طوری محبوب شد که زمانی مردم او را کاندیدای نمایندگی مجلس کردند اما دربار و دولت که از زبان تیز او می‌ترسیدند، نگذاشتند او به مجلس برود و بالاخره با تمهیدات فراوان او را از پشت فرمان تاکسی پیاده کردند و در یکی از شرکت‌ها سرش را گرم کردند.

به‌عنوان جایزه اتومبیل می‌دادند

مطبوعات در طول سال‌های 1325 تا 1335 به‌مدت ده سال روشی شبیه بانک‌های امروز ابداع کردند و آن این بود که برای جلب خوانندگان بیشتر و خرید نشریه، جوایزی چون اتومبیل، پنکه‌ی برقی، رادیوی برقی، رادیوی باتری‌دار مانند آندریا و فادا که در کشور ایران آن زمان که برق کم بود، خریداران با استفاده از باتری قادر به استفاده از آن بودند، دوچرخه و اشتراک نشریه و کتاب‌های داستان تعیین کرده و به قید قرعه از میان خریداران کسانی را برگزیده و جوایز را به ‌آن‌ها تحویل می‌دادند. این اتومبیل‌ها نو نبودند بلکه دست‌دوم و مستعمل بودند اما تعیین آن‌ها به‌عنوان جایزه، فروش نشریات را بالا می‌برد. مجلات صبا، شرقی، آسیای جوان و خواندنی‌ها این جوایز را می‌دادند و اغلب چون برنده‌ی اول یعنی اتومبیل پیدا نمی‌شد و خریداری که مجله‌ی دارای شماره‌ی برنده را عرضه کند، مراجعه نمی‌کرد، اتومبیل مستعمل را به جمعیت شیروخورشید سرخ اهدا می‌کردند.

این اتومبیل‌ها دارای بخاری، پنکه و انواع تجهیزات اتومبیل‌های بعد از جنگ بود و اغلب کادیلاک کهنه یا بیوک رودماستر یا شورولت به خوانندگان مفروض تقدیم می‌شد.

هدایای وزیر دارایی به دربار

شاه از دوران ولایتعهدی به برادران و خواهران خود اتومبیل هدیه می‌داد. خانم توران امیرسلیمانی دختر مجدالسلطنه و نوه‌ی مهدیقلی‌خان مجدالدوله در خاطرات خود نوشته است، شاه به پسر او غلامرضا در سال‌های پیش از شهریور 1320 اتومبیلی هدیه کرد و به برادران دیگر هم اتومبیل کادو داد. در سال 1326 پس از ازدواج احمدرضا، برادر ناتنی شاه با دوشیزه سیمین‌دخت بهرامی بطوری که جراید نوشته‌اند، شاه به او اتومبیلی هدیه داد. در گاراژ سلطنتی از سال‌های 1324 به بعد هر نوع اتومبیلی پیدا می‌شد و شاه به اتومبیل‌های رولزرویس سلطنتی و مرسدس‌بنز و ترابلن علاقه‌ی خاصی داشت. هژیر، وزیر دارایی کابینه‌ی قوام و حکیمی که ارادت خاصی به دربار داشت، در موقع وزارت خود تصویب‌نامه‌ای از هیأت دولت گذراند و برای نخست‌وزیر و وزیران وخودش اتومبیل‌های شیکی از امریکا خریداری کرد و برای شاه و والاحضرت‌ها نیز از بودجه‌ی دولت اتومبیل‌های لینکلن و کرایسلر خریداری و تقدیم کرد.

اتومبیل‌هایی که نگرفت

تولیدات اتومبیل شوروی به علت زمخت و بدقواره بودن، داشتن بدنه‌ی سنگین، ظاهر ساده، رنگ مات یا سیاه و موتور پرحجم و پرمصرف در ایران مورد توجه قرار نگرفت. با وجود تبلیغات بسیار و با وجود این‌که شرکت ایران شرق در تهران تاسیس شده و تبلیغات زیادی می‌کرد، خودروهای شوروی بدون مشتری ماند. ذیل، زیم، پابدا، گاز، مسکویچ و ولگا از سال 1931 م (1310 ه‍.ش) وارد بازار ایران شد. تعدادی کامیون هم به ایران وارد شد اما روی دست واردکنندگان ماند. بین سال‌های 1332 تا 1340 هم تعداد زیادی اتومبیل به ایران فرستادند اما چندان استقبالی از این اتومبیل‌ها نشد. شاه در حدود سال 1344 ه‍.ش که روابط ایران و شوروی بسیار گرم شده و روس‌ها ذوب‌آهن اصفهان را راه‌اندازی کرده بودند، در قبال صدور گاز ایران به شوروی تعدادی کامیون نظامی بی‌دماغ و تعدادی جیپ روسی به قیمت بسیار ارزان و درحقیقت مفت از شوروی‌ها خرید و دستور داد بین واحدهای نظامی پخش شود اما صنایع اتومبیل‌سازی شوروی ابتدایی و عقب‌مانده بود و این جیپ‌ها و کامیون‌ها در ایران با آن آب‌وهوای گرم اغلب ماه‌های سال قادر به فعالیت و تحرک نبودند و بیشتر آن‌ها پس از مدتی مستعمل و ازکارافتاده شدند و دیگر مورد استفاده قرار نگرفتند. در مقابل جیپ امریکایی مرگ نداشت و بنز 180 گازوییلی صاحبش را ثروتمند می‌کرد و سال‌ها رانندگان جاده‌ای از بنز 180 تعریف می‌کردند و به‌وسیله‌ی آن معاش خود را می‌گذراندند و شهرت یافته بود که هر کس بنز 180 خریداری کند، میلیونر می‌شود و بنز 180 صاحب خود را به تمول خواهد رساند.

می‌گویند در سال 1335 ه‍.ش که شاه برای اولین بار به شوروی رفت، شبی هنگام خواب، ثریا اظهار تمایل کرد که دلش می‌خواهد یک پالتوی پوست خز داشته باشد. فردا صبح وقتی سر میز صبحانه رفتند، پالتوی پوست خز آماده بود. شب بعد شاه گفت، میل دارد یک اتومبیل روسی داشته باشد، بلافاصله صبح روز بعد سوییچ اتومبیل روسی جدیدی را دست شاه دادند. شاه شب خنده‌کنان به ثریا گفت شما چه دلتان می‌خواهد در شوروی به شما هدیه دهند، ثریا گفت یک هواپیمای کوچک روسی، صبح روز بعد میهماندار آمد و گفت هواپیمایی برای تقدیم به ملکه‌ی ایران آماده است!

معلوم بود میزبان هر شب در خوابگاه از طریق بلندگویی مخفی صدای آن‌ها را می‌شنود و آرزوهایشان را برآورده می‌کند!

اتومبیل‌های جدید

در سال‌های پس از جنگ تولید و تنوع اتومبیل‌های سواری کاهش یافت اما از سال 1950 م (1329 ه‍.ش) اتومبیل‌های جدید، بزرگ و پرمصرف امریکایی که انگلیسی‌ها نیز سعی می‌کردند نظیر آن‌ها را تولید کنند، با شیشه‌های بزرگ و کشیده‌ی مجلل و نیز ورشوهای گران به بازار آمدند و این اتومبیل‌ها را بال‌دار می‌خواندند.

رقابت در فروش و زیباسازی اتومبیل‌ها باعث توقف و رکود اتومبیل‌هایی چون استودبیکر، ادسل، پاکارد، کایزر و مرکوری شد.

نظیر این واقعه در سال‌های 1940-1930 روی داده و بسیاری از کارخانه‌های اتومبیل‌سازی مانند ابرون، کورد، دوزنبرگ، فرانکلن، لاسال، پیرآرو، در فرانسه اتومبیل‌های بالوت، وازن، دولاج، در انگلستان الویز، در ایتالیا، ایتالا و در آلمان مایناج، آدلر و هورش از صحنه خارج شده بودند.

در دهه‌ی 1335 به بعد اتومبیل فولکس‌واگن آلمانی در ایران خریداران بسیاری به‌دست آورد، زیرا این اتومبیل که تولید آن از سال 1936 میلادی (1315 ه‍.ش) در آلمان آغاز شده بود، در سال 1939 م (1318 ه‍.ش) بر اثر بروز جنگ تبدیل به اتومبیل (وافن) یعنی جنگی شده بود و تا پایان جنگ تولیدات آن فقط به میدان‌های جنگ ارسال می‌شد.

فولکس‌واگن جنگی شبیه اتومبیل جیپ امریکایی بود اما چند سال پس از پایان جنگ این کارخانه دوباره تولیدات خود را آغاز کرد و برای کسب ارز ابتدا به صدور آن پرداخت. در ایران شرکت ثابت پاسال متعلق به حبیب‌اله ثابت واردکننده‌ی این اتومبیل بود و آن را به صورت اقساطی می‌فروخت و مشتریان فراوانی یافت. فولکس‌واگن که اختراع فردیناند پورشه، صنعتگر معروف آلمانی بود، نیاز به آب و رادیاتور نداشت و مصرف بنزین آن بسیار کم بود.

صنایع اتومبیل‌سازی ایتالیا نیز پس از جنگ نوعی سه‌چرخه‌ی موتوری به بازار ارایه کردند که در ایران بازار پررونقی یافت و اغلب دست‌فروشان و سبزی و تره‌بارفروشان از آن استقبال می‌کردند.

در آن روزها به عقل کسی خطور نمی‌کرد در ایران روزی صنایع اتومبیل‌سازی راه‌اندازی شود و تنها رشته‌ی صنعت اتومبیل که در ایران از حدود سال‌های 1310 آغاز شده بود، اتاق‌سازی اتوبوس و قسمت بارکشی کامیون بود که آن را روی شاسی‌های ساخت اروپا سوار می‌کردند. البته اتاق‌های اتوبوس‌ها بسیار زشت و زمخت و ابتدایی بود ولی چون پولی نصیب اتاق‌سازان ایرانی می‌کرد، چندان نارضایتی ایجاد نمی‌کرد.

اتاق‌های اتوبوس‌ها معمولا کوچک، یکنواخت و بدقواره بودند و تقریبا تمام شرکت‌های اتوبوس‌رانی ایران مگر چند شرکت مانند ت.ث.ث و تی.بی.تی از آن اتاق‌ها استفاده می‌کردند.

بین سال‌های 1320 تا 1335 بازار دلالان واردکننده‌ی اتومبیل بسیار گرم و به قول اهل بازار شیرین بود و خودروهایی را که وارد می‌کردند، چند بار دست به دست کرده، سود بسیار گزافی به جیب می‌زدند.

اولین اتوبوس دوطبقه‌ی ساخت ایران

اولین اتوبوس دوطبقه‌ی ساخته‌ی دست ایرانی در سال 1320 پس از وقایع شهریور 1320 در شهر تهران به نمایش گذاشته شد که در یکی از خطوط به حمل‌ونقل مسافران گمارده شده بود و ظاهری بسیار خشن و ابتدایی داشت، اما چون ساخته‌ی دست و ذوق و ابتکار اتاق‌سازان اتوبوس ایرانی بود، بسیار گل کرد و مردم به تماشای آن می‌ایستادند و از سوار شدن بر آن لذت می‌بردند. اهمیت این ابداع ایرانی تا بدان‌جا بود که مجله‌ی معروف آن زمان به نام اطلاعات هفتگی، تصویر آن را روی جلوی یکی از شماره‌های سال اول خود به چاپ رساند.

این اتوبوس مدتی در شهر تهران به ارایه‌ی خدمت سرگرم بود و مردم با غرور به آن سوار می‌شدند اما پس از مدتی جلوه‌ی خود را از دست داد و بازنشسته شد و دیگر تا حدود سال 1339 که دولت تعدادی اتوبوس قرمز رنگ دوطبقه از انگلستان خریداری کرد و در تهران به‌کار انداخت، از اتوبوس دوطبقه اثر و خبری نبود.

ناگفته نماند تا سال‌های سال ایستادن مسافران در اتوبوس قدغن بود و پلیس راهنمایی و رانندگی، رانندگانی را که مسافر ایستاده سوار می‌کردند، جریمه می‌کرد. در آن زمان رسم بسیار بدی از سوی شرکت نفت انگلیس و ایران به رانندگان اتوبوس‌ها و مردم تهران تحمیل شده بود که هنگام بنزین زدن در ایستگاه‌های پمپ‌بنزین مسافران و سرنشینان ناچار بودند از اتوبوس پیاده شده و در هوای گرم تابستان و هوای سرد زمستان در ایستگاه بایستند تا بنزین‌گیری خاتمه یابد. مردم از این وضعیت گله‌مند بودند و آن‌قدر در جراید این مسأله نوشته شد که شرکت کوتاه آمد و قرار شد اتوبوس‌ها هر بامداد پیش از آغاز به کار، بنزین‌گیری کنند تا دیگر مسافر پیر و عاجز و خسته و زن و کودک و مرد ناچار نشوند از اتوبوس‌ها پیاده شوند.

آمار وسایط نقلیه‌ی تهران در سال 1327 ه‍.ش

در اول بهمن سال 1327 ه‍.ش یعنی 56 سال پیش، برابر آماری که از طرف اداره‌ی کل شهربانی آن زمان نشر یافته است، 27 هزار و 396 دستگاه اتومبیل در سراسر ایران شماره‌گذاری شده بودند. این تعداد به شرح زیر تفکیک شده بودند:

سه هزار و 568 دستگاه اتوبوس شهری و بیابانی، 1260 دستگاه تاکسی، 1868 دستگاه اتومبیل سواری کرایه، شش هزار و 901 دستگاه اتومبیل سواری شخصی، 1140 دستگاه اتومبیل دولتی، 12 هزار و 54 دستگاه کامیون باری و 625 دستگاه موتوسیکلت.

از کل تعداد اتومبیل‌های موجود در کشور، 14 هزار و 64 دستگاه در تهران و بقیه یعنی 13 هزار و 352 دستگاه در شهرستان‌ها نمره‌گذاری شده بودند.

در اول بهمن 1327 در شهر تهران، 33 خط اتوبوس‌رانی متعلق به بخش خصوصی دایر بود که مجموع تمام اتوبوس‌هایی که در خطوط کار می‌کردند، 1235 دستگاه بود. جمعیت تهران در آن سا ل حدود 700 هزار تن بود.

مهم‌ترین خط اتوبوس‌رانی تهران از نظر کثرت مراجعان، خط شماره‌ی دو- بازار- راه‌آهن بوده است.

مجموع مسافران تمام خطوط در روز بنا به آمارگیری انجام شده، 186 هزار و 485 نفر بوده است.

آمار وسایط نقلیه‌ی کندرو در تهران تا تاریخ اول بهمن 1327 ه‍.ش 1668 دستگاه گاری، 930 دستگاه درشکه، 429 دستگاه گاری آب‌کش یا بشکه‌ی آب (که آب آشامیدنی را از سر قنات‌ها بویژه قنات پشت سفارت انگلیس به محلات تهران می‌رساندند)، 20 هزار و 654 دستگاه دوچرخه و درمجموع 23 هزار و 681 دستگاه وسیله‌ی کندرو بوده است.

به‌غیر از تهران، در آن تاریخ تنها در چند شهر بزرگ مانند رشت، شیراز، اصفهان، مشهد، تبریز، اهواز و آبادان خطوط اتوبوس‌رانی دایر شده بود، اما فقط در آبادان تاکسی‌رانی رایج شده بود و در شهرهای دیگر درشکه و اتومبیل کرایه، ایاب و ذهاب انفرادی مردم را عهده‌دار بودند.

در ابتدای فعالیت تاکسی‌ها، رانندگان اغلب از افراد بالاتر از 35 سال انتخاب می‌شدند و حتما باید متاهل بوده و بیشتر رانندگان تاکسی‌ها از اقلیت‌های ارمنی و آسوری بودند. اتومبیل‌های تاکسی اغلب موریس، واکسهال، بنز 180 آلمانی و آستین انگلیسی و بسیار تمیز، راحت، شیک و به رنگ سیاه بودند و گلگیرهای آن‌ها را رنگ سفید می‌زدند.

تاکسی‌ها فقط یک مسافر یا اعضای یک خانواده یا دو‌، سه نفر آشنا را که با هم عازم مقصد واحدی بودند، سوار می‌کردند و مسافران ناتوان و سالخورده را تا داخل کوچه‌ی محل خانه‌اشان هم می‌بردند. مردم از رانندگان تاکسی‌ها تعریف می‌کردند و از درشکه‌چی‌ها که مدام از گران شدن علیق اسب و نرخ پایین درشکه شکایت می‌کردند، گله‌مند بودند.

سرقت اتومبیل

از سرقت اتومبیل در ایران هرگز اثر و خبری نبود، اما پس از جنگ جهانی دوم و آشفتگی‌هایی که روی داد، عده‌ای از مهاجران روسی که از شوروی به ایران بازگردانده شده بودند، این نوع سرقت نیز در ایران کاملا متداول شد و عده‌ی زیادی سارق اتومبیل پیدا شد.

سرهنگ رحیم نادری، از افسران شهربانی در یادداشت‌های خود شگردهای این نوع دزدان را که از حدود سال‌های اولیه‌ی پس از 1320 در ایران پدیدار شدند و شاگردان فراوانی یافتند، شرح داده است (خاطرات یک سرهنگ شهربانی- خواندنی‌ها- 1333-1332).

سرقت اتومبیل به‌گونه‌ای در ایران عمومیت یافت که شعبه‌ی مخصوصی در اداره‌ی آگاهی برای پی‌گیری آن دایر شد. سارقان اتومبیل بر چند دسته بودند؛ عده‌ای که لاستیک، رادیو، رادیوضبط اتومبیل و وسایل آن را می‌دزدیدند و عده‌ای که آش را با جاش می‌ربودند، یعنی اتومبیل را دزدیده، قطعات آن را پیاده کرده و می‌فروختند. عده‌ای نیز اتومبیل را با جعل اسناد می‌فروختند و محل فروش بیشتر شهرستان‌ها بوده است.

اکنون پس از 60 سال، سرقت اتومبیل همچنان از معضلات مردم است و روزانه تعداد زیادی اتومبیل ربوده می‌شود. بعضی از دزدان از اتومبیل برای سرقت‌های مختلف یا حمل قاچاق استفاده کرده، پس از پایان کار، اتومبیل را در خیابان رها می‌کنند که سرانجام به دست صاحب آن می‌رسد، اما عده‌ای نیز آن را منهدم می‌کنند و داغش را بر دل صاحبش می‌گذارند.

مافیای وارداتی اتومبیل

عزرا چیتایات و یوسف معلم از واردکنندگان قطعات یدکی بودند و هر قطعه را به بهای ده‌برابر می‌فروختند.

وقتی کمپانی U.K.C.C لوازم اتومبیل خود را می‌فروخت، این شرکت‌ها با مبلغی در حدود جمعا ده میلیون ریال همه‌ی آن‌ها را خریداری کرد و فقط 20 درصد آن‌ها را به بهای پنج میلیون ریال به شرکت ابراهیم دلال فروخت.

شرکت مشعلی و شرکا در کرمانشاه، همدان، قزوین، اصفهان، قصرشیرین، اهواز، بوشهر، خرمشهر و شیراز نمایندگی داشت ولی دیناری مالیات نمی‌داد.

هجوم تجار عرب و یهودی اتومبیل از زمان شورش رشید عالی گیلانی در عراق در سال 1320 به ایران آغاز شد و این تجار در خیابان چراغ برق شرکت‌هایی تشکیل داده به‌عنوان دلال بروات و وسایل یدکی بیشتر به فروش لوازم یدکی و سپس لاستیک پرداختند. حلقه‌ی لاستیک 400 ریال پیش از جنگ را پس از اشغال ایران تا 20 هزار تومان می‌فروختند و سرمایه‌های کلان اندوختند. ثروت این تجار به جایی رسید که یکی از آنان تمام مستغلات مرتضی قلی صمصام بختیار در خیابان اسلامبول از سینما تهران و ری و هتل پالاس تا روبروی سفارت انگلیس را خریداری کرد. (قیام ایران- شهریور و مهر ماه 1326)

بعضی از این تجار مراکز شرکت خود را به اروپا و امریکا انتقال داده از آن‌جا نبض تجارت اتومبیل ایران را در دست داشتند و از ابتدا بنای کار را بر اجحاف و گران‌فروشی گذاشتند.

مافیای داخلی در کنار مافیای خارجی

از همان دهه‌ی 1300 ه‍.ش یک مافیای وطنی روی واردات خودرو چنگ انداخته بود. تعدادی تاجر عرب، سوری، عراقی و حتی یهودی و کلدانی آن سرزمین‌ها اختیار واردات خودرو را در دست داشتند و خانواده‌های ثروتمند امینی (خانم فخرالدوله)، زاهدی، وکیلی و تجار غیرایرانی از واردات خودرو به منافع سرشار می‌رسیدند.

قیمت‌ها از امریکا تا ایران افزایش می‌یافت و سه‌برابر می‌شد و چند خانواده‌ی ثروتمند مسلمان و کلیمی و بهایی که فقط به پول می‌اندیشیدند، اتومبیل‌های امریکایی را وارد کرده و به بهای مضاعف اندر مضاعف به خریداران می‌فروختند.

معلوم است وقتی خانم فخرالدوله و پسران او، آقای ثابت پاسال و اولاد و کهبد، وکیل متنفذ مجلس که علنا به وزیران و معاونان رشوه پیشنهاد می‌کرد و مشعل و کتانه و خزقیال، تجار کلیمی وارداتی از شامات و عراق عرب سررشته‌ی تجارت اتومیبل کشور را در دست گرفته باشند، بهتر از این نمی‌شود. یکی از این اشخاص بانفوذ سرلشکر زاهدی بود، همان عامل معروف کودتای 28 مرداد در سال 1332. ایشان از سال 1312 پس از بیرون آمدن از ارتش، شرکت "کازادما" را راه انداخته و واردکننده‌ی خودروهای امریکایی شده بود. زاهدی داماد پیرنیاها بود که از رجال (!) کشور بودند. خود او نیز امیرلشکر قشون بود که بالاخره پس از شهریور 1320 دوباره به ارتش بازگشت. مدتی فرمانده‌ی ژاندارمری کل کشور شد، مدتی فرمانده‌ی لشکر اصفهان، بعد انگلیسی‌ها او را گرفتند و به فلسطین فرستادند. سپس پس از دو سال بازگشت و مرتبا یا فرمانده‌ی لشکر بود و سپاه و یا رئیس شهربانی کل کشور، در سال 1330 هم وزیر کشور کابینه‌ی حسین علاء و سپس کابینه‌ی دکتر مصدق بود. معلوم است حرف این آقا و امثال او همه جا دررو دارد.

باید یادآوری شود، خانواده‌ی زاهدی از ابتدا دست‌اندرکار تجارت واردات خودرو بودند و تصادفی نیست که در سال 1332 ه‍.ش پس از احراز مقام نخست‌وزیری، زاهدی اولین کاری که کرد با آلمانی‌ها داخل مذاکره شد و تعداد زیادی بنز دماغ‌دار خرید و در خطوط اتوبوس‌رانی تهران به ‌کار انداخت که از حق نگذریم این کار او به نفع مردم تمام شد و اتوبوس‌سواران را از اتوبوس‌های کوچک و کم‌ارتفاع و ناموزون قدیمی نجات داد.

پسر او اردشیر زاهدی نیز در اواخر دهه‌ی 1340 واردکننده‌ی صدها دستگاه اتومبیل انگلیسی هیلمن و فروش آن بود.

انحصار فروش اتومبیل‌های امریکایی، انگلیسی و فرانسوی

آن‌چه از خلال مطالب جراید دهه‌ی 1320 درخور توجه است، این است که عده‌ای از تجار بیگانه در کشورهای خارجی انحصار فروش اتومبیل‌های امریکایی، انگلیسی و فرانسوی را به ایران در اختیار داشتند و سودهای هنگفتی به جیب می‌زدند. در آن دوران نام دلالانی چون نجاش، خزقیال، مشعل، کتانه، ابراهیم دلال، مسکین، ساسون مهلب، سلیم نونو، عبدالله، نعیم، صالح، ابرهانی حییم عزرا چیتایات، نعیم شیری و سیفل سلمان شیری بر سر زبان‌ها بود که لوازم یدکی وارد کرده به بهای گران می‌فروختند. روزنامه‌ی قیام ایران در شهریور ماه 1326 نوشت: باتری فایرستون که بهای رسمی آن 30 تومان است، به‌وسیله‌ی این دلال بین 80 تا 200 تومان به‌فروش می‌رسد.

سپهبد زاهدی از قدیم با کمپانی فورد و شورولت روابط دوستانه‌ای داشت و پس از نخست‌وزیر شدن متعاقب کودتای 28 مرداد 1332، ترتیبی داد که کمپانی فورد تعدادی اتومبیل به ایران بفروشد.

اسناد موجود در موسسه‌ی مطالعات تاریخ معاصر- کارتن زاهدی‌ها- حکایت از آن می‌کند که زاهدی در ازای تعداد زیادی اتومبیل فورد که از کارخانه‌ی فورد- نمایندگی ایران خریداری کرد، انتظار داشت کمپانی یک دستگاه فورد رایگان به او تقدیم کند، اما کمپانی فورد- نمایندگی ایران که فقط پنج دستگاه فورد به نخست‌وزیری و تعدادی به سایر وزارت‌خانه‌ها فروخته بود، دندان‌خشکی نشان داد و زیر بار نرفت و کار به کمیسیون‌هایی متعدد رسید و آخر سر هم کارخانه نپذیرفت که پول یک دستگاه اتومبیل سواری مدل 1954 را نگیرد، تیمسار هم زیر بار نرفت و فقط پی‌نوشت زیر از سوی تیمسار در اوراق باقی ماند که تیمسار فرموده‌اند، اتومبیل را پسندیده‌اند و برای خود برداشته‌اند. کمپانی می‌پرسید من کی تقدیم کردم، نخست‌وزیری جواب داد، همین است که هست و فعلا در پرونده‌هایی که در آرشیو باقی مانده، موضوع همین‌طور لاینحل مانده و از قرار، تیمسار اتومبیل را پس نداد که نداد.

ورود لندروور به ایران

پس از 28 مرداد 1332، نفوذ امریکایی‌ها و انگلیسی‌ها در ایران به بالاترین حد رسید. هر دو کشور مصنوعات خود را به سوی ایران سرازیر کردند که اتومبیل و لوازم خانگی مانند یخچال و اجاق گاز نقش مهمی در میان آن‌ها داشت.

انگلیسی‌ها از فرصت استفاده کرده تعداد زیادی اتومبیل جیپ لندروور اسقاط روی دست مانده‌ی خود را به ایران صادر کردند و قرار شد افسران ارتش و کارمندان دولت این اتومبیل‌ها را که بهای آن‌ها چهار هزار و 500 تا پنج هزار تومان تعیین شده بود، با اقساط 150 تومان خریداری کنند. البته 500 تومان هم پیشاپیش گرفته می‌شد. این اتومبیل‌ها مورد استقبال قرار گرفت و سال‌ها در ایران زیر پای افسران و کارمندان بود.

ارتش برای تیمساران هم اتومبیل سواری وارد می‌کرد که پس از پرداخت نصف اقساط، پلاک اتومبیل نصف سفید و نصف زرد می‌شد و بعد زرد به‌صورت مربع کوچکی در سمت چپ پلاک درمی‌آمد. پس از پرداخت کامل اقساط پلاک سفید می‌شد . لندروور را شرکت ایران‌مرتب وارد می‌کرد و در امور کشاورزی هم مورد استفاده‌ی مالکان قرار می‌گرفت. پس از تشکیل ساواک، کارشناسان انگلیسی تعداد زیادی از این اتومبیل‌ها را به ساواک فروختند و چون همه‌ی مردم می‌دانستند لندروورها به ساواک تعلق دارد، هر جا لندروور از دور نمایان می‌شد، مردم می‌گفتند ماشین ساواک آمد.

واردکنندگان

واردکنندگان اتومبیل در ایران افراد خوش‌بختی بودند که تقریبا یک برابر و حتی یک‌برابرونیم بهای اتومبیل وارداتی را به جیب می‌زدند. می‌گفتند هر کس اتومبیل وارد ایران کرد، میلیونر بل میلیاردر شد. وهاب‌زاده که ب.ام.و وارد می‌کرد، کهبد، مهدی باتمانقلیچ، خانواده‌ی امینی، اردکانی، فولادی، بوشهری، حبیب ثابت، اخوان، زاهدی و خانم فخرالدوله از این افراد بودند. آن‌ها نیاز به تخصص نداشتند بلکه پولدار بودند. پول حواله می‌کردند و اتومبیلی که زاییده‌ی اندیشه و ابداع و فکر و سال‌ها تلاش و رنج صنعتگران خارجی بود، وارد کشور می‌شد و به اصناف مضاعف فروخته می‌شد. روش کار هم این بود که قبل از رسیدن اتومبیل به بندر، آن‌ها را به‌صورت صوری به آشنایان و بستگان و ایادی خود می‌فروختند و شایع می‌کردند اتومبیل‌های وارداتی تمام شده و اگر می‌خواهید بخرید، به خریداران محترم دست‌دوم مراجعه کنید.

این شیوه‌ی تجارت و دلالی مکرآمیز در کشور توسعه و اشاعه یافت و بازار سیاه خودرو را ایجاد کرد.

چگونه صنعت مونتاژ در ایران پا گرفت؟

از سال 1319 ه‍.ش اتومبیل‌سازی یا مونتاژ اتومبیل در ایران آغاز شد. بدنه و اتاق اتوبوس و کامیون در ایران ابداع شد. در ارتش تعمیرات جزیی روی اتومبیل‌های نظامی انجام می‌شد. در اداره‌ی موتوری ارتش دایره‌ای برای تعمیرات موتور و غیره داشت اما نخستین پروانه‌ی رسمی مونتاژ اتومبیل در سال 1338 صادر شد.

در سال 1339 ه‍.ش کارخانه‌های جیپ امریکا و لندروور انگلستان به اتفاق شرکای خود شرکت جیپ ایران را تاسیس کردند.

شرکت ایرانی تولیدکننده‌ی لندروور در همان سال تاسیس شد و محصولاتی بیرون داد که نخست‌وزیر وقت (امینی) از کارخانه‌ی مونتاژ در سال 1340 دیدن کرد و توصیه کرد ارباب صنایع این رشته را دنبال کنند.

چندی بعدی تولید محصولات I.M.C (آی.ام.سی) به قرارداد اولیه منضم شد و اتومبیل‌های آریا و شاهین تولید شدند که همان کارخانه‌ی جیپ آن را مونتاژ می‌کرد.

در سال 1340، اولین اتومبیل مونتاژ ایران به نام "فیات ایران" تولید و به بازار عرضه شد. این کارخانه در طول سه سال توانست تعداد زیادی اتومبیل به خریداران ایرانی بفروشد اما از سال 1344 استقبال خریداران از آن کم شد و در سال 1348 دو سال قبل از فرا رسیدن مدت قرارداد، به‌کلی متوقف و تعطیل شد.

برادران مشهدی خیامی (احمد و مسعود) در سال 1342 کارخانه‌ای برای مونتاژ اتوبوس و مینی‌بوس‌های مرسدس‌بنز تاسیس کرده بودند. شرکت ایران‌ناسیونال با مبلغ چهار میلیارد ریال سرمایه‌گذاری شروع به فعالیت کرد، اما چند سال بعد سود آن به 750 میلیون ریال رسید.

شرکت ایران‌ناسیونال که مورد توجه مقامات صدرنشین آن زمان کشور قرار گرفته بود، ناگهان تصمیم به تولید اتومبیل‌های چهار سیلندر گرفت. از سال 1346 تولید این اتومبیل‌ها آغاز شد. در یکی از شب‌های نزدیک به آغاز سال نو بود که تماشاگران تلویزیون خصوصی ثابت منظره‌ی عجیبی دیدند. آن منظره و آن صحنه، تبلیغ برای نخستین اتومبیل شرکت ایران‌ناسیونال بود. گروه زیادی از جوانان شاد و خندان دور یک کیک بسیار بزرگ مصنوعی چرخ‌زنان و آوازخوانان می‌چرخیدند و ترانه‌ای را که سال‌ها بعد بسیار معروف شد، یعنی ترانه‌ی مبارک، مبارک، تولدت مبارک را می‌خواندند. در حقیقت این سرود که حدود سی‌وچند سال است در آیین جشن تولدها خوانده می‌شود، برای تولد اتومبیل سواری ایران‌ناسیونال سروده و ساخته شده بود که اتومبیل جدید که بالاخره از میان کیک مصنوعی بیرون آمد، پیکان نام داشت.

ظرفیت تولید اولیه‌ی پیکان سه هزار دستگاه در سال بود اما در سال 1353 این ظرفیت به 75 هزار دستگاه در سال رسید و قرار بود سال 1359 ه‍.ش به 500 هزار دستگاه برسد.

هویدا، نخست‌وزیر برای این‌که علاقه‌ی خود را به مصنوعات ایرانی نشان بدهد، یک دستگاه پیکان را که به او اهدا شده بود، به‌عنوان اتومبیل خاص خود انتخاب کرد و در حالی که اتومبیل‌های بنز 180 شهربانی در جلو و عقب خودروی او حرکت می‌کردند، بر آن سوار می‌شد و این امر باعث شد که عده‌ای از وزرا هم سوار پیکان شوند. پیکان اتومبیل ایده‌آل نبود چون اولین اتومبیل ایرانی بود که بخش قابل‌توجهی از آن در ایران ساخته می‌شد، مورد استقبال قرار گرفت. دولت برای فروش بیشتر دستور داد وزارت‌خانه‌ها تعداد زیادی پیکان خریداری کنند. همچنین کارمندان و افسران نیروهای مسلح هم می‌توانستند به‌صورت لیزینگ و با وامی که از بانک‌ها می‌گرفتند، بسرعت و براحتی صاحب یک دستگاه پیکان شوند.

پیکان از نظر فنی معایبی داشت. مثلا سنگینی موتور با اتاق آن زمان تطابق نداشت و در سرعت زیاد با گرفتن ترمز، اتومبیل به سمت چپ متمایل می‌شد، اما ایرانی‌ها استقبال شایانی از آن کردند و فروش فوق‌العاده‌ی پیکان بازار اتومبیل‌های خارجی را سرد کرد و آن‌ها قیمت‌های خود را پایین آوردند و دلال‌بازی و کسب منافع نامشروع تا حدودی تعدیل شد.

پس از پیکان، شرکت سیتروئن ایران تولید اتومبیل‌های کوچک خود موسوم به ژیان مهاری، ژیان پیکاپ و ژیان سواری را که همان سیتروئن فرانسوی بود، آغاز کرد. تولید اولیه‌ی آن شرکت در سال، 403 دستگاه بود ولی در سال 1353 به روزی 63 خودرو رسید و قول داده شده بود که در آینده 200 هزار دستگاه در سال تولید کند.

بهای اولیه‌ی پیکان 14 هزار و 600 تومان بود. ملاحظه می‌فرمایید چه مبلغ ناچیزی، تازه بانک صادرات برای تشویق مردم به خریدن خودرو، 10 هزار تومان وام می‌داد و آن را در اقساط 500 تومانی با بهره‌ی مناسب پس می‌گرفت.

بهای ژیان نیز بسیار ارزان بود و از هفت، هشت هزار تومان اولیه به 13 هزار تومان در حدود سال 1353 رسیده بود. دولت برای فروش بیشتر پیکان، دستور تبدیل به احسن اتومبیل‌های تاکسی قدیمی که بنز 180 و واکسهال بود، داد و بتدریج بنزها و واکسهال‌ها جمع‌آوری شدند و پیکان جانشین آن شد که چندان برای تاکسی مناسب نبود و نشستن دو نفر در کنار راننده در جلو و سه نفر در عقب، مشکلاتی ایجاد می‌کرد.

طبقات مصرف‌کننده و خریدار اتومبیل‌هایمونتاژ شده به‌ترتیب عبارت بودند از افراد دارای درآمد متوسط که فیات می‌خریدند، همان طبقات و بیشتر مالکان و خرده‌مالکان و تعدادی از وزارت‌خانه‌ها بویژه وزارت بهداری و وزارت آب و برق که جیپ کالسکه‌ای می‌خریدند. طبقات دارای درآمد بهتر و عده‌ای از تیمساران و افسران ارشد آریا و شاهین خریداری می‌کردند. وزارت‌خانه‌های دولتی و افراد دارای درآمد متوسط و نیز شکارچیان و اهل سیروسیاحت لندروور می‌خریدند. عموم طبقات متوسط کشور هم از پیکان استقبال فراوانی کردند، زیرا فروش آن به‌صورت لیزینگ و بهای مناسب آن و وام بانک صادرات خرید آن را تسهیل کرده بود (قیمت اولیه 14 هزار و 600 تومان تا سال 1351 و بعد به 23 هزار تومان افزایش یافت و با بهره‌ی وام از طریق خرید لیزینگ بهای اتومبیل 27 هزار تومان تمام می‌شد).

بطور کلی جوانان، پیکان جوانان را که تبلیغات خوبی می‌کرد و لاستیک و رینگ پهن داشت و رنگ‌های جوان‌پسند آن دل جوانان را می‌ربود، برمی‌گزیدند. کارمندان و پیشه‌وران اتومبیل پیکان دولوکس و طبقات دارای درآمد کمتر پیکان کار را می‌خریدند. وانت برای صاحبان وانت‌هایی که حمل بار کرده یا سبزی و میوه و تره‌بار می‌فروختند و کارگران صنعتی جذاب بود و آمبولانس از طرف بیمارستان‌ها خریداری می‌شد.

علاوه بر اتومبیل‌های تولید شده در داخل، هر سال میلیون‌ها ریال بهای اتومبیل‌هایی بود که مسافران ایرانی از خارج وارد می‌کردند.

به عنوان نمونه در سال 1353، بیست و یک هزار و 976 دستگاه اتومبیل از گمرک کشور ترخیص شده بود که 21 هزار دستگاه خودروی شخصی بود.

بعضی از اتومبیل‌های شش‌سیلندر که از چرخه‌ی تولید خارج شد، به علل معایب فنی بی‌شمار آن‌ها بوده است. مثلا یک سواری شش‌سیلندر که در سال 1352 تولید آن قطع شد، علت این بود که کارخانه با مونتاژ موتورهای شش‌سیلندر روی شاسی اتومبیل چهار سیلندر تعادل آن را به هم زده و چون قدرت موتور شش سیلندر زیاد بوده، بعضی از خودروها چپ شده است و نیز موتور با گیربکس و دیفرانسیل تطابق نداشته و باعث اختلال در کار اتومبیل شده است.

همچنین دیده شده در سرعت 60 کیلومتر پس از هر ترمز ناگهانی احتمال واژگون شدن اتومبیل یک مورد در پنج مورد بوده است و در سرعت 80 کیلومتر خطر واژگون شدن به دو مورد در پنج مورد می‌رسید و در سرعت 100 کیلومتر هر گاه راننده ترمز می‌کرد، احتمال واژگون شدن به هفت مورد در ده مورد می‌رسید و در صورت تمرکز در سرعت 120، اتومبیل صددرصد واژگون می‌شد.

به رانندگان این اتومبیل که بالاخره تولید آن تعطیل شد، توصیه شده بود از حرکت در جاده‌ها بپرهیزند و صرفا در شهر رانندگی کنند.

ایران ناسیونال چند سال بعد کوشید پیکان استیشن هم بسازد که آن اتومبیل نیز مورد استقبال واقع شد و حالت ون (اتومبیل خانوادگی) را یافت.

در سال 1351، امریکایی‌ها جنرال‌موتورز را در ایران تاسیس کردند و دو سال بعد در 1353 شورولت ایران را که شامل رویال 2500 و 2800 بود، ارایه کردند.

آخرین اتومبیل ارایه شده از سوی مونتاژکاران خارجی در ایران (کادیلاک) بود که بسیار زیبا و شیک و مجلل بود. اغلب وزیران و دولت‌مردان سوار کادیلاک می‌شدند و تیمساران و افسران ارشد از اتومبیل شورولت ایران استفاده می‌کردند و شورولت نوا شهرت زیادی در ایران یافت. جنرال‌موتورز با به بازار فرستادن این اتومبیل‌ها، ذوق و سلیقه‌ی توانگران را ارضا می‌کرد و عده‌ی زیادی خریدار این اتومبیل‌ها شده بودند.

در آخرین سال‌های حکومت رژیم سابق، 15 میلیارد ریال در صنایع اتومبیل‌سازی ایران شامل اتوبوس، مینی‌بوس، کامیون و سواری سرمایه‌گذاری شده بود در حالی که این رقم در سال 1342 فقط هفت میلیارد ریال بود. در سال 1353 ارزش اتومبیل‌های تولیدشده در ایران به 600/56 میلیون ریال رسیده بود.

تاریخچه‌ی ایران‌ناسیونال از سال 1341 تا 1357

پروانه‌ی تاسیس ایران‌ناسیونال در 12 مهر 1341 صادر شد. این شرکت مجاز بود به ساخت انواع کامیون، اتوبوس و کامیونت بپردازد. در 28 اسفند 1342 تاسیسات کارخانه افتتاح و راه‌اندازی شد و در 25/12/1344 پروانه‌ی تکمیلی آن صادر شد و اجازه یافت به ساخت اتومبیل‌های سواری پیکان اقدام کند. در 23 اردیبهشت 1346، تاسیسات اتومبیل‌سازی گشایش یافت. در آبان ماه 1347 تاسیسات کارخانه‌های جدید مینی‌بوس و کامیونت افتتاح شد. برنامه‌ریزی شده بود که ایران‌ناسیونال روزانه 30 دستگاه مینی‌بوس و 10 دستگاه اتوبوس بسازد و قرار شده بود 50 درصد از این تولیدات به خارجه صادر شود.

در سال 1346 پیکان سه هزار دستگاه در سال ساخته می‌شد که در سال 1354 به 15 هزار دستگاه در سال رسید. در 27 مهر 1353، کارخانه‌های ریخته‌گری و موتورسازی راه‌اندازی شد و مسوولان وقت پیکان ادعا کردند که 63 درصد ارزش کل کار، ساخت داخل است.

افزایش تولید پیکان

در طول سال‌های اواخر دهه‌ی 50، سالن جدید اتوماتیک رنگ پیکان و سالن جدید تمام‌اتوماتیک تزیینات راه‌اندازی شد و موتور و گیربکس و لاستیک بطور خودکار نصب می‌شد.

با پیروزی انقلاب اسلامی و تحولات و تغییرات جدید در شوون کشور و گام برداشتن در راه رهایی صنایع کشور از وابستگی، مراحل دیگری آغاز شد که از قلمرو تاریخ خارج می‌شود و شرح فراز و فرودهای آن در مقالات و رساله‌های گوناگون از جمله شماره‌های پیشین همین ماهنامه آورده شده است.

اتوبوس‌رانی تهران

33 خط اتوبوس‌رانی متعلق به افراد حقیقی و حقوقی تا سال 1332 ه‍.ش در تهران دایر بودند. پس از 28 مرداد 1332 به‌علت شکایاتی که از وضعیت نامرتب اتوبوس‌رانی تهران و حومه می‌رسید، دولت تصمیم به تغییر و تحولی در این زمینه گرفت. نخست خطوط موظف به همکاری با هم و تشکیل شرکت واحد شدند، اما چون از این کار نتیجه‌ای گرفته نشد، دولت شرکت واحد اتوبوس‌رانی تهران و حومه را تشکیل داد. در سال 1332 پس از 28 مرداد به فاصله‌ی زمانی بسیار کوتاهی، دولت تعداد قابل ملاحظه‌ای اتوبوس بنز دماغ‌دار آلمانی از کمپانی مرسدس‌بنز آلمان خرید و حداقل وضعیت ظاهر اتوبوس‌های تهران را تغییر داد.

در سال 1335 شرکت واحد اتوبوس‌رانی به صورت یک شرکت بزرگ و فراگیر درآمد و بتدریج خطوط اتوعدل شمیران و اتوتوکل کرج را نیز در خود ادغام کرد.

تشکیل شرکت اتوبوس‌رانی تهران و حومه وضعیت سابق را تغییر داد و رانندگان و کمک‌رانندگان نیز به‌صورت کارمندان شهرداری درآمده، از نظر ظاهر و برخورد با مردم تغییر و تحولاتی دیده می‌شد که امیدوارکننده بود. در سال 1335 وسعت شهر 92 کیلومتر و در چهار دهه‌ی بعد مرتبا افزایش یافت. شرکت واحد کار خود را با اداره‌ی شش خط آغاز کرد و بالاخره توانست خطوط خود را به 126 خط به‌اضافه‌ی 127 خط فرعی مخصوص مینی‌بوس برساند.

در سال 1335 شرکت واحد روزانه 120 هزار نفر مسافر حمل‌ونقل می‌کرد. ده سال بعد این رقم به یک میلیون و 850 هزار تن رسیده بود. طول مسیر خطوط اتوبوس‌رانی در سال 35، سی کیلومتر بود که ده سال بعد به 1250 کیلومتر افزایش یافت.

شرکت واحد در سال‌های اول فعالیت از اتوبوس‌های دماغ‌دار بنز استفاده می‌کرد، سپس تعدادی اتوبوس امریکایی و سرانجام اتوبوس بنز بی‌دماغ و بالاخره خودروهای اتوبوس دوطبقه‌ی قرمز رنگ انگلیسی وارد خطوط خودکرد که بتدریج بیشتر اتوبوس‌ها در ایران مونتاژ می‌شد و تعدادی اتوبوس دوطبقه‌ی مونتاژ ایران نیز که رنگ آن‌ها آبی یا سبز بود، در این خطوط به کار انداخته شد.

بعدها اتوبوس دوطبقه به دلیل امتناع مردم از رفتن به طبقه‌ی بالا منسوخ شد و اینک در تمام خطوط شهری از اتوبوس‌های یک‌طبقه استفاده می‌شود. جمعیت روزافزون تهران با تعداد اتوبوس‌ها که در همین یکی، دو سال اخیر تعداد بسیار زیادی به ‌آن‌ها افزوده شده، انطباق نداشته و صرف‌نظر از احداث مترو، احداث خطوط مونوریل (ترن هوایی) از سوی کارشناسان به دولت توصیه شده است.

کلکسیون‌های اتومبیل

در دوران پیش از انقلاب، عده‌ای از توانگران و میلیونرها و میلیاردرهای ایرانی به تقلید از ابن سعود و پسر او ملک سعود و پسر دیگرش فهدبن سعود و ملک فاروق، پادشاه سابق مصر و نظام حیدرآباددکن، کلکسیون اتومبیل ترتیب داده بودند.

از جمله یک سرمایه‌دار بخش خصوصی که چند شرکت بزرگ در زمینه‌ی واردات ماشین‌آلات ساختمانی و ماشین‌های سنگین و تولید لاستیک در اختیار داشت، یک کلکسیون چند میلیون تومانی اتومبیل داشت که در آن 50 اتومبیل از سال 1948 تا مدل 1976 نگهداری می‌کرد.

این اتومبیل‌ها را او تماما در منزل خود در گاراژهای متعددی نگهداری می‌کرد. علاوه بر او دو کلکسیونر دیگر اتومبیل بودند که یکی از آن‌ها صاحب یک شرکت حسابرسی دارای ده‌ها اتومبیل گران‌قیمت قدیمی بود که یکی از آن‌ها اتومبیل ساخت 1908 بوده است.

رقابت برای خرید یک اتومبیل مدل 1934 یکی از نخست‌وزیران پیشین ایران در سال‌های 56-1355 میان کلکسیونرها بالا گرفته بود و حتی چند امریکایی به میدان آمده، خواهان خریداری این اتومبیل به مبلغ 50 هزار دلار بودند. این اتومبیل از آن وثوق‌الدوله بود که در سال 1355 در خانه‌ای متعلق به او در خیابان وثوق تهران نگهداری می‌شد.

از سیدضیا‌ءالدین طباطبایی و احمد قوام‌السلطنه نیز اتومبیل‌هایی باقی مانده بود که گویا در اختیار یکی از موسسات بنیاد مستضعفان یا بنیاد شهید قرار گرفته بود.

تمام اتومبیل‌های دربار پهلوی در موزه‌ی اتومبیل‌های عتیقه در کیلومتر 9 جاده‌ی کرج موجود است و علاقه‌مندان می‌توانند از آن‌ها دیدن کنند (در این خصوص مقاله‌ی جداگانه‌ای تهیه شده است که خواهید خواند.)

اتومبیل مرحوم دکتر مصدق در باغ آن شادروان در احمدآباد کرج نگهداری می‌شود.

یکی از اتومبیل‌های رنولیموزین هفت نفره (و شاید هم نه‌نفره) احمدشاه قاجار در خیابان شانزه‌لیزه، در طبقه‌ی دوم فروشگاه رنو، ایستگاه جرج پنجم به نمایشگاه گذاشته شده و این فروشگاه و نمایشگاه در نزدیکی خانه‌ی ایران در همان خیابان قرار دارد.

از اتومبیل‌های بزرگ و شش‌چرخه‌ی متعلق به آدولف هیتلر یک اتومبیل چند سال پیش به بهای بسیار گزافی به فروش رفت. همچنین بطوری که در یک روزنامه‌ی ژاپنی که به زبان انگلیسی چاپ می‌شود، آورده شده بود، یک میلیاردر ژاپنی اتومبیل زیم مدل 1940 ژوزف استالین را به مبلغ صد میلیون دلار خریداری کرد و در یکی از میادین توکیو برای نمایش مردم باقی گذاشت و بطور کلی در اغلب کشورهای امریکایی و اروپایی بویژه امریکا، انگلیس، فرانسه و ایتالیا، موزه‌های اتومبیل وجود داشته و اتومبیل‌های تاریخی در آن‌جا نگهداری می‌شوند و از جمله اتومبیل متعلق به دربار اتریش که روز 28 ژوئن 1914، هنگامی که آرشیدوک فرانسیس فردیناند و همسرش سوار آن بودند و از خیابانی در شهر "سرایه‌وو" می‌گذشتند، به‌وسیله‌ی یک تروریست و سه هم‌دست او مورد اصابت گلوله قرار گرفتند و به قتل رسیدند و پس از این واقعه جنگ جهانی اول آغاز شد.

از دیگر کسانی که سوار اتومبیل بودند و هدف شلیک تروریست‌ها قرار گرفتند، الکساندر، پادشاه یوگسلاوی بود که در سال 1932 هنگام سفر به فرانسه، در مارسی هدف اصابت گلوله‌ی یک تروریست قرار گرفت و در اتومبیل خود به قتل رسید.

اغلب اتومبیل‌های مرتبط به این‌گونه حوادث در موزه‌ها نگهداری می‌شوند و خوش‌بختانه در ایران نیز موزه‌ای به این اشیا اختصاص یافته است که حدود 41 اتومبیل در آن به نمایش گذاشته شده است و 140 اتومبیل دیگر در انبارهای آن موزه در کیلومتر 10 جاده‌ی کرج نگهداری می‌شود.